Nevio Cappelletti: il 19 Ottobre 2012 è deceduto un protagonista dell’epopea Bimota più autentica.

Nevio Cappelletti, è deceduto 19 Ottobre 2012, piegato da un male incurabile a 62 anni. E’ stato il responsabile della produzione Bimota per circa 20 anni, dopo avere lavorato nella SCM di Rimini. Una gran bella persona, mai sopra le righe, collaborativo e tenace nel perseguire gli obiettivi che si poneva di raggiungere. Tante le persone che hanno voluto essergli vicino nella Pieve di San Salvatore per il rito funebre; fra la folla tanti anche i colleghi con i quali ha  condiviso la sua esperienza in Bimota,  hanno voluto  per testimoniargli, ancora una volta, stima ed amicizia ben oltre i valori professionali.  Certamente fra  coloro che possiedono una moto Bimota (per lui ogni cliente era sacro), o più  semplicemente ama marchio il marchio Bimota gli non potrà dimenticarlo, magari rivolgendogli semplice pensiero per dirgli:  Nevio grazie!

Anselmo: mio Padre!

Anselmo Morri, nato il 6 Ottobre 1911, mio Padre! Lo ricordo nella mia piccola “Memory”,  lo metto al primo posto fra coloro di cui son fiero  d’aver condiviso un tratto della mia vita. Fra le persone che ho incontrato è stato, alla fine, il più importante di tutti. Il tempo trascorso è già tanto, ma soffiando sulla polvere che si sta posando sui ricordi, rivivo emozioni che avevo creduto sepolte per sempre dal trascorrere del tempo.

In uno scenario complesso, qual è quello dei tempi che stiamo vivendo, una sua raccomandazione m’è tornata alla mente, più che mai attuale. Da ragazzo mi ero sentito diverso da lui, tutto casa e lavoro, e spesso divisi su  molte cose,  ma quando gli dissi che avevo deciso di fare la scelta più importante della vita, formando una famiglia con Grazia, ne fu contento. Con parole semplici, prendendo  a riferimento ad un simbolo della vita, mi disse: “Ti auguro di fare tante cose buone nella vita, ma alla fine ciò che conterà di più sarà l’aver fatto trovare sempre il pane sulla tavola della tua famiglia”. Ho fatto il possibile per seguire al meglio il suo consiglio… spero ne sia contento.

Una poesia che amo molto, dedicata a mio Padre, in occasione dell’anniversario della nascita.

A MIO PADRE

Ricordo che allora detestavo la tua immagine,

perché mi prendevi la libertà….i miei cinque minuti,

per sentirmi grande.

Non capivo allora, che tu mi proteggevi,

da una vita a volte dura.

Conoscevi molto bene ciò che io ancora non conoscevo:

il mio cuore.

Così fragile da spezzarsi al primo soffio di vento.

Ho imparato ad amarti con gli anni,

quando il vento soffiò forte e il mio cuore si spezzò.

Ho sofferto molto per capire.

Ho combattuto con l’immaturità e i limiti della mia mente,

per riuscire a sentire ciò che eri veramente per me:

due occhi puri e un cuore immenso.

Forse non un amico, ma sicuramente,

il miglior maestro di vita che abbia mai avuto.

Colui che mi ha insegnato a vivere,

nel rispetto della vita, e degli altri.

Onesto, pulito dentro,

e pieno d’amore.

Ho capito quanto ci amavi,

non ascoltando le tue parole,

ma guardandoti negli occhi: si illuminavano, ogni volta

che parlavi di noi.

Questo è mio padre…..un fanciullo nel cuore e un saggio,

nell’anima.

Un uomo che ha saputo dare un senso alla parola “UOMO”

di Michela Montrasi

nella foto Esterina e Anselmo e Pino (figlio).

Ottima opportunità!

Bike Service 1

Rumors for BIMOTA home office, … for about 3 months at another place. Time to make clear his story!

Giuseppe Morri - BimotaSuddenly, Bimota came back in the spotlight, at the moment and in the most disappointing way.
It does not recall in September for 30 years Bimota won the F1 World Championship with Virginio Ferrari, but reports a shift of seat for several months and for a supposed end of race … but categorically denied by a company statement.
You are reading everything and more, without quoting documents or facts, but telling each writer’s feelings, with various quotes, not always about it.
But it was only discovered now that Bimota has moved the premises, leaving the property via Via Giaccaglia, operation was started from last spring (a month ago I had posted on FBK that the old plant looked like an abandoned cemetary mound (there was always that stone in the weeds.
Connecting the shift to management difficulties.
In fact, the property rented to the last landlords, is back from the availability of the Ing. Roberto Comini, following a court ruling.
As far as it may seem, there has been a collapse of the business environment.
By the end of 2016 leaving the company had been the Ing. Pierluigi Marconi, for about a year has returned to the company after nearly 20 years of resignation after Walter Martini’s management.
Then the scene of Andrea Acquaviva at the beginning of 2017, the technician who (except for a brief pass in Benelli) and who, present in the technical staff since the early 1990s, had guaranteed the maintenance of some fundamental values ​​of the company. The names of new technical managers are not known.
Today, with the briefly circulated statement, try to put a stop to the many gossip that are circulating. In fact substantially the most significant, most desirable, step is the one referring to potential new buyers.
There are important values, given that the current owners are in fact the owners of the equipment and the company’s stock. At the same time, it might be interesting to give the technical guidance and the current validity of the trademark and patents registrations, much of which was filed in the ’80s, early 1990s.
In 1993 he completed the cycle (Bimota Snc of Morri and Tamburini, which split in 1987) that involved the founding part of the company, the one that gained great popularity, projected even over the years that were followed, so much to do still news.
The company had developed progressively, as documented by the budgets, thanks to the hundreds of collaborators who have succeeded in the period, to over 600 riders who with Bimota bikes competed and won about 1500 podiums. Official and unofficial titles, many nationals and other nationalities
Exporting products from the mid-1980s with motorcycles equipped with engines supplied directly by Ducati, Suzuki and Yamaha.
In the book “Golden Age Bimota” published for a few months, at that time there is a very detailed and documented description. A story that has already raised very flattering comments.
Subsequent to the assumption of control by a pool motivated by the mission to determine a strong growth of the company so that it can be placed on the market to get the most profit possible.
Intent that has favored the adoption of commercial policies that were not always compatible with the DNA that was just the company.
Bimota in the mid-1990s bought scooters in Taiwan to increase revenue and revenue (it was a disaster); you tried to get in the SUV by working with small Italian builders. It’s a mistake to set off the Tesi project … which has become strategic in the third phase. With the approximate design of the “two-stroke engine” project, in any case, the project was sold to an important Canadian builder, but developed with “avarice” in the company. Projects that were considered strategic in the early 1990s.
At the end of the 90′s, Bimota Spa was put into stand-baby to give birth to Bimota Srl; then the collapse.
I am aware of that passage because I was interviewed by Adriano Aureli, an important industrialist from Rimini (Bimota shareholder since 1986) and Prof. Marco Vitale, former president of the company, for an interview during which I was asked for an opinion on possible possibilities to take action to revive the company.
The numbers were impetuous, in fact a judgment. The bankruptcy manager of Bimota Spa and Bimota Srl, alienated Bimota Srl to Ing. Comini and he gave the company to current holders. And we are in the affair, with its “loose hair” talk from the most diverse sources.
It’s a nuisance for the Bimota who has always brought it to her heart.
I am pleased to have had the opportunity, with the collaboration of Saverio Livolsi, to leave the testimony of my passage to Bimota through the hundreds of pages of the book

Bimota: cambio sede, la vecchia in abbandono, ma non pare la resa finale.

bimota_insegna-logoAll’improvviso Bimota è tornata sotto i riflettori, nel momento e nel modo più deludente. Non si ricorda nel settembre di TRENTA anni Bimota conquistava il Campionato del Mondo F1 con Virginio Ferrari, ma segnala uno spostamento di sede avvenuto da diversi mesi e per una presunta fine corsa … peraltro smentita categoricamente da un comunicato dell’azienda. Si sta leggendo di tutto e di più, senza che siano citati documenti o fatti riscontrati, ma raccontando secondo il sentire di ogni scrivente, con citazioni le più diverse, non sempre a proposito. Ma si è scoperto solo adesso che Bimota ha trasferito la sede, lasciando l’immobile di via Giaccaglia, operazione è stata avviata dalla primavera scorsa (un mese fa avevo postato su FBK che il vecchio stabilimento appariva come un tumulo cimiteriale abbandonato (c’era sempre quella lapide fra le erbacce. Collegando lo spostamento a difficoltà gestionali. In realtà l’immobile affittato agli ultimi intestatari, è tornato della disponibilità dell’Ing. Roberto Comini , a seguito di una pronuncia giudiziale. Per quanto può apparire pare esserci stato uno sgretolamento del contesto aziendale. A fine 2016 a lasciare l’azienda era stato l’Ing. Pierluigi Marconi, da circa un anno rientrato in azienda dopo quasi 20 anni dalle dimissioni sul finire della gestione di Walter Martini. Poi l’uscita di scena di Andrea Acquaviva ad inizio 2017, il tecnico che (tranne un breve passaggio in Benelli) e che, presente nello staff tecnico da inizio anni ’90 aveva garantito la il mantenimento di alcuni valori fondamentali dell’azienda. Non sono noti i nomi di nuovi responsabili tecnici. Oggi con il comunicato diffuso da poco, prova a mettere argine alle tante chiacchiere che stanno circolando. Di fatto sostanzialmente il passaggio più significativo, auspicabilmente più fondato, è quello che fa riferimento a potenziali nuovi acquirenti. Ci sono valori importanti, stante il fatto che gli attuali titolari sono di fatto proprietari delle attrezzature e del titolo societario. Allo potrebbe essere interessante dare visibilità alla guida tecnica ed alle validità attuali delle registrazioni di marchi e brevetti, la gran parte dei quali depositati negli anni ’80, inizio anni ’90. Nel 1993 sé concluso il ciclo (Bimota Snc di Morri e Tamburini, binomio che si scisso nel 1987) che ha interessato la parte fondante dell’azienda, quella che ha conquistato la grande popolarità, proiettata anche sugli anni che sono seguiti, tanto da fare ancora notizia. L’azienda si era sviluppata progressivamente, come documentano i bilanci, grazie al centinaio di collaboratori che si sono succeduti nel periodo, agli oltre 600 piloti che con moto Bimota hanno gareggiato e conquistato circa 1500 podi. Titoli iridati ufficiali ed ufficiosi, tanti nazionali e di altre nazionalità Esportando i prodotti, realizzati a partire da metà anni ’80 con motocicli equipaggiati con motori forniti direttamente da Ducati, Suzuki e Yamaha. Nel libro “l’era d’oro Bimota” pubblicato da qualche mese, di quel periodo c’è una descrizione molto dettagliata e documentata. Un racconto che ha già raccolto commenti molto lusinghieri. Poi fatto seguito l’assunzione del controllo da parte di un pool motivato dalla mission de determinare una forte crescita dell’azienda per poterla collocare sul mercato per trarne il maggior profitto possibile. Intento che ha favorito l’adozione di politiche commerciali non sempre compatibili con il DNA che era proprio dell’azienda. Bimota a metà anni ’90 acquistò scooter a Taiwan per incrementare fatturato e ricavi (fu un disastro); mise in atto tentavi per entrare nel fuoristrada collaborando con piccoli costruttori italiani. Un errore accantonare il progetto Tesi…, diventato strategico nella terza fase. Trattato con approssimazione il progetto “motore bicilindrico”, in ogni caso il progetto fu venduto ad un importante costruttore canadese, ma sviluppato con “avarizia” in azienda. Progetti che ad inizio anni ’90 erano reputati strategici. Sul finire degli anni ’90 la Bimota Spa fu messa in stand-baby per dare vita alla Bimota Srl; poi il crollo. Sono a conoscenza di quel passaggio perché fui interpellato da Adriano Aureli, importante industriale riminese (azionista Bimota dal 1986) e dal Prof. Marco Vitale, già presidente della società, per colloquio nel corso del quale mi fu chiesto un parere in merito ad eventuali possibilità di attuare interventi per rilanciare la società. I numeri erano impietosi, di fatto una sentenza. Il curatore del fallimento di Bimota Spa e Bimota Srl, alienò la Bimota Srl all’Ing. Comini e questi cedette l’azienda agli attuali intestatari. E siamo alle vicende, con relative chiacchiere a “briglia sciolta” prodotti dalle fonti più disparate.

Un di fastidio per chi la Bimota l’ha sempre portata nel cuore.

Sono lieto di avere avuto l’opportunità, con la collaborazione di Saverio Livolsi, di lasciare la testimonianza del mio passaggio in Bimota attraverso le centinaia di pagine del libro “L’era d’oro Bimota”.

Pancani Gianfranco: una “voce” amica, riposa nella sua Firenze.

Pancani & Villa 1978Gianfranco Pancani e scomparso il 25 agosto 2011 a Firenze, era nato a Pontremoli, 4 maggio 1926, è stato un giornalista italiano molto vicino al mondo del motociclismo italiano. Giornalista molto apprezzato della sede RAI di Firenze, dall’inizio degli anni sessanta dopo un’esperienza professionale nella carta stampata.

A cavallo degli anni 1970/1980 seguiva la gare del Motomondiale, si portava appresso il “baracchino” per trasmettere e dai paddock, regalava racconti emozionanti con flash a gare in corso e commenti di fine gara da tutti i circuiti.

Fu lui il primo a dare l’annuncio che l BIMOTA con Jon Ekerold aveva conquisto il titolo Mondiale della classe 350 cc nel 1980. Incominciò l’annuncio con un: “ … una Casa italiana riconquista il titolo mondiale marche e individuale piloti, un impresa compiuta dalla piccola Bimota e da Jon Ekerold ….” Il seguito del commento difficile memorizzarlo tanta era l’euforia provata, ci fu spazio per un suono do clacson che hai più sarà apparso un disturbo. Anche dopo tanto tempo grazia Gianfranco (Nella foto del 1978 con Walter Villa) sono state molte le persone che ti hanno voluto bene. R.I.P.

Enzo Ferrari: le “Rosse” nel cuore, con un posticino per le moto seguite in gioventù.

Enzo Anselmo Ferrari è deceduto il 14 Agosto 1988 a Modena, aveva già compiuto 90 anni essendo nato il 18 febbraio 1898.

Data controversa perché il padre Alfredo lo registrò il 20, non avendo potuto farlo prima a causa dell’impraticabilità delle strade per la neve, Dai dati rilevati dall’Osservatorio Geofisico dell’Università  di Modena emegerebbe che in quell’anno non ci sarebbero state nevicate in tutto il mese di febbraio e in quei giorni anzi le temperature erano alquanto miti. Il padre era nativo di Carpi, la madre Adalgisa Bisbini era originaria di Forlì.  Premessa che aiuta ad introdurre alcuni ricordi o notizie a memoria di un grande pioniere del motorismo mondiale; molto ammirato, non altrettanto amato, anche a causa di un carattere piuttosto spigoloso. E’ stato il fondatore delle Casa automobilistica Ferrari, ma anche titolare di un’omonima scuderia motociclistica. In origine si interessò di giornalismo e nel 1914 divenne corrispondente per Modena de La Gazzetta dello Sport.  Arruolato nell’esercito, negli anni conclusivi e più cruenti della Grande Guerra (1917), fu congedato a causa di una pleurite. Prese confidenza con l’automobile sulla Diatto 3 litri di famiglia, preparandosi  per  gli importanti coinvolgimenti che lo avrebbero visto protagonista nel pianeta dei motori.

Negli anni che seguirono alla prima guerra mondiale Enzo Ferrari cercò un lavoro presso la Fiat, ma non fu assunto.   Trovò occupazione in una piccola fabbrica di auto, ricovertita alla fine del conflitto bellico, grazie all’amico Ugo Scocci, un socio dell’azienda. Elaboravano le Alfa Romeo e Ferrari iniziò a correre,  guidando una di quelle auto  nella Targa Florio  capace di conquistare  il secondo posto.  La passione per le automobili lo portò a vendere la casa dove era nato per racimolare i soldi necessari per comperare una macchina da corsa. Si guadagnò la stima di Giorgio Rimini, uno dei principali aiutanti di Nicola Romeo, ed entrò nel giro dell’Alfa.  Nel 1923, in occasione di una gara a Ravenna, la madre di Francesco Baracca, contessa Paolina Biancoli, gli consegnò il simbolo che il leggendario aviatore portava sulla carlinga del suo areo, il cavallino rampante, dicendogli: «Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo. Le porterà fortuna». Dal 1932 quel simbolo apparve sulla carrozzeria delle vetture  della Scuderia, in seguito sul quelle prodotte da Ferrari.

Enzo Ferrari fu un buon pilota, non un grande, si aggiudicò anche qualche gara di prestigio; alla fine della stagione sportiva del ’24 dovette troncare ogni attività agonistica a causa di un forte esaurimento nervoso che lo costrinse a ritornare a Modena per lunghe cure. Si riprese e dopo 5 anni (nel 1929) quando fu incaricato di fondare una squadra corse collegata all’Alfa Romeo, diventata celebre come Scuderia Ferrari. Oltre alla gestione e dellolo sviluppo delle vetture Alfa, costruì un team con oltre 40 piloti, tra i quali: Antonio Ascari, Giuseppe Campari e Tazio Nuvolari. Cessò di gareggiare quando la Signora Laura Garello diele la luce al  figlio Alfredo (detto Dino) nel 1932 che sarebbe poi morto nel 1956 per distrofia muscolare. In seguito ebbe un altro figlio, nato nel 1944, la madre Lina Lardi.

L’Alfa Romeo fu costretta a ritirarsi dalle corse nel 1933 , l’anno della grande depressione  una congiuntura economica, difficle; rientrò   nel 1937.

Ferrari intanto aveva lasciato  la Casa milanese per fondare l’Auto Avio Costruzioni (AAC) con sede a Modena. Scoppiata la seconda guerra mondiale Ferrari, nel 1943 per paura dei bombardamenti, trasferì l’AAC nel suo nuovo stabilimento di Maranello, dove è poi sempre rimasta e si è consolidata la Ferari. Nel dopoguerra realizzò a “La Scuderia Ferrari”, divisione sportiva della Casa automobilistica Ferrari, formalmente fu costituita nel 1947 la struttura che sarebbe diventata la più nota squadra del mondo automobilistico sportivo.

Ad Enzo Ferrari fu attribuito il soprannome di Drake (Drago), dal nome di un corsaro inglese che si distinse per notevole forza d’animo e sicurezza nei combattimenti; Enzo Ferrari mostrava la stessa determinazione e caparbietà nella gestione dell’azienda e nei rapporti con le persone.

FERRARI COSTRUTTORE DI VETTURE DA CORSA

La prima gara nel campionato mondiale fu disputata il 21 maggio del 1950 sul tracciato di Monaco, la prima vittoria per la Ferrari in F1 la ottenne  nel 1951 con Froilan Gonzales nel Gran Premio di Gran Bretagna. Una vittoria che segnò il declino dell’Alfa Romeo nella F1 e l’avvio dell’ascesa sportiva della Ferrari, alimentando sentimenti contrastanti nell’animo del Drake, fra il vecchio amore “milanese” , al quale doveva la sua fama in campo automobilistico e lla sua nuova “creatura”.

Ebbe a dire “Quando nel 1951 Gonzales su Ferrari, per la prima volta nella storia dei nostri confronti diretti, si lasciò alle spalle la “159″ e l’intera squadra dell’Alfa, io piansi di gioia, ma mescolai alle lacrime d’entusiasmo anche lacrime di dolore, perché quel giorno pensai: “Io ho ucciso mia madre”.

Il primo titolo mondiale di F1 la Ferrari se lo aggiudicò con Alberto Ascari nel 1952.

In seguito si sono succeduti alla guida delle auto costruita a Maranello, grandi campioni, che hanno regalato a Ferrari tante vittorie e titoli iridati

IL PALMARES DI FORMULA 1

La Scuderia Ferrari, è sempre stata protagonista, dal 1950 quando il Campionato del Mondo di Formula 1 ha avuto inizio,

Una lunga, e mai interrotta militanza,  onorata dalla   conquista di: 16 Titoli Mondiali Costruttori, 15 Titolo Mondiali Piloti e conquistando il primo posto in oltre 200 gran prix. Froilan Gonzales, sulla pista di Silverstone, il 14 luglio, vinse il primo Gran Premio con la 375 F1. In seguito si sono arrivati i titoli iridati :  1952 e 1953 - Alberto Ascari;  1956 – Juan Manuel; 1958 – Mike Hawthorn; 1961 – Phil Hill + Coppa Costruttori; 1964 – John Surtees + Coppa Costruttori; 1975 , 1976 e  1977 - Niki Lauda + Coppa Costruttori; 1979 – Jody  Scheckter + Coppa Costruttori; 1982 - Mondiale Costruttori; 1983 - Mondiale Costruttori; 1999 – Mondiale Costruttori; 2000 – 2001 – 2002  – 2003 – 2004  Michael Schumacher + Mondiale Costruttori; 2007 - Kimi Raikkonen;  2008 – Mondiale Costruttori.

CAMPIONATO DEL MONDO SPORT

La Scuderia Ferrari ha dominato il Campionato Mondiale per le Vetture Sport  sin dalla sua istituzione nel 1953, rivaleggiando con i più grandi costruttori del mondo e continuò a gareggiare in questo campionato fino al 1973.  Successivamente per volere di Enzo Ferrari si ritirò per concentrarsi esclusivamente sul Campionato di Formula 1. Innumerevoli le vittorie con Vetture Sport e nella classe Gran Turismo, in totale sono stati conquistati 15 titoli Costruttori, conquistando tante vittorie nella gare che sono delle icone  nella storia del motorismo mondiale:  n°9 24 ore di Le Mans; n°5 l24 Ore di Daytona; n°12 Ore di Sebring; n°2 Carrere Messicane, n°7 Mille Miglia e n°7 Targhe Florio.

I LUTTI  DI ENZO FERRARI E DELLA   SCUDERIA FERRARI

Nel corso della sua vita Ferrari ha vissuto momenti esaltanti ma ha dovuto fare i conti con grandi dolori fin da giovanissimo con la perdita, quanto noi era ancora ventenne, del padre e di un fratello. La scomparsa prematura della moglie ed a seguire la quella del figlio Dino, 24enne, causata dalla distrofica muscolare, un dolore che lo indusse ad amare considerazioni: “mi ha deluso l’impotenza a difendere la vita di mio figlio, che mi è stato strappato, giorno dopo giorno, per 24 anni”.   Soffriva molto ogni volta che un pilota al volante di una sua auto perdeva la vita. Quando nella Mille Miglia del 1957, Alfonso De Portago uscì di strada a Corte Colomba – Cavriana (MN), perse la vita con il co-pilota Nelson, dopo tragico volo che falciò ed uccise 9 spettatori gli furono attribuite responsabilità. Fu scagionato dopo quattro anni (26 luglio 1961) per non aver commesso il fatto, discolpando lui e le sua macchina per la strage. Nel 1958 L’Osservatore Romano lo definì: “un Saturno che divora i propri figli” dopo la morte di Luigi Musso avvenuta a Reims il 6 luglio dello stesso anno. Lutti lo provarono molto, toccandolo nei sentimenti più profondi tanto da commentare : ” al di là dei valori affettivi quando muore un pilota, ritengo un mio imperativo dovere, cercare di sapere se l’incidente è stato causato da ragioni tecniche. Sento profondamente la responsabilità che mi assumo quando affido la mia macchina a un pilota e la considero sicura, nei limiti della perfettibilità umana!. Per tutti Ferrari ha espresse sempre un dolore composto, rifuggendo dalla retorica. Testimonianze ben evidenziate  anche nel libro “Piloti che gente …” 

I piloti più noti sono hanno perso la vita in pista, alla guida delle Ferrari sono stati: Jean Larivière (1951); Charles de Tornaco, Tom Cole (1953); Jeff J. Leadley (1954); Alberto Ascari, Eugenio Castellotti (1955); Alfonso De Portago (1957); Luigi Musso e Peter Collins (1958); Wolfang Von Trips (1961); Lorenzo Bandini, Günther Klass (1967); Ignazio Giunti (1971); Gilles Villenueve (1982); nella foto.

GLI ANNI  CONVISSUTI CON MONTEZEMOLO

Enzo Ferrari è rimasto alla guida dell’azienda fino al termine della sua vita, anche se  ne cedette il controllo economico alla FIAT.

La collaborazione con il grande costruttore torinese portò ai vertici dell’azienda Luca di Montezemolo. Ma il faro restò lui. Un  degli italiani fra i più famosi della storia, diventato popolare pur avendo vissuto larga parte della sua vita piuttosto lontano da ogni palcoscenico sportivo o di ogni altro genere. Sono stati molti i riconoscimenti che gli furono attribuiti. Fu insignito di molti titoli, andava fiero era quello di “ingegnere meccanico”, assegnatogli ad honorem nel 1960 dall’Università di Bologna. Nel 1988 gli fu conferita anche la laurea honoris causa in “Fisica” dall’Università di Modena.  Nel giugno del 1988  a visitare la Ferrari fu Papa Giovanni Paolo II che desiderava incontrare il Drake.  Purtroppo Ferrari, già molto malato,    ebbe solo  una conversazione telefonica, con grande dispiacere di Ferrari che desiderava quell’incontro da tempo; forse memore di vecchie critiche subite dal mondo cattolico. Quando morì la notizia della sua morte, seguendo le sue volontà, fu divulgata solo ad esequie avvenute. Il funerale si svolse in forma strettamente privata, senza corteo e alla presenza dei soli amici e parenti più intimi. Ferrari è stato inumato nel cimitero di San Cataldo (Modena) accanto alla tomba del figlio Dino. Poco meno di un mese dopo, a Mona nel Gran Premio d’Italia Gerard Berger e Miche Albereto conquistarono il primo e secondo posto e dedicarono il successo alla memoria del Drake

Ferrari ha dovuto confrontarsi con molti avverasi, anche lontano dalle piste; ad esempio a Modena dove fu serrato il confronto con Maserati e Stanguellini. Lui era uno che “si era fatto da solo”: non nobile, non ricco, non inserito nelle fasce sociali “alte” della città. Ma neppure un proletario, né era da proletari lo sport automobilistico per cui lui tanto lottò. Fu un uomo capace di muovere il mondo senza che il mondo muovesse un dito per lui. Era poco amato, anche se era impossibile non ammirarlo.

In questa bella fotografia di Ferruccio Testi (Archivio Zagari), si vede Enzo Ferrari nel 1926 in Piazza d’Armi a Modena, mentre assiste alla partenza due giovani motociclisti: Gigi e Jader Ruggeri di 10 e 11 anni, figli del campione motociclistico Amedeo.

FERRARI  “MOTOCICLISTA

Da motociclisti è interessante leggere la vita di Ferrari per la parte che ha vissuto per e con le moto.

Ferrari nel 1926 in Piazza d’Armi a Modena, mentre assiste alla partenza due giovani motociclisti: Gigi e Jader Ruggeri di 10 e 11 anni, figli del campione motociclistico Amedeo

Ferrari non è stato un pilota motociclista, ma ai motoclisti si è interessato negli anni dei suo inizi d’attività nel mondo dei motori.

La Scuderia Ferrari, dal ‘32 al ’34 svolse, in Italia, un’attività agonistica anche in campo motociclistico, utilizzando moto inglesi e piloti italiani. Ferrari era anche un entusiasta possessore di una FN 4 cilindri e di una Handerson 1000 e fu un mentore di piloti motociclisti. La Scuderia del Cavallino rampante debuttò in pista nel 1932 con il pilota bolognese Guglielmo Sandri con la Rudge al Circuito di Modena nel G.P. Primavera. Non era ancora costruttore, ma si era messo in evidenza come organizzatore. Attivare una struttura ad hoc, che meglio definisse le due attività nella Scuderia – auto e moto – fu presa in considerazione da Ferrari. Con il settore moto si perseguì lo scopo di dare possibilità ai piloti motociclisti italiani di contare su un’organizzazione in grado di offrire loro un contratto; mettendogli a disposizione dei mezzi validi e un’adeguata assistenza. La Scuderia disponeva di motociclette inglesi (Norton 350-500 e Rudge 250-350 e 500) e questo creò qualche polemica, Ferrari chiarì che la scelta era da ascrivere alla scarsa disponibilità di materiale nazionale.

In effetti, nei primi anni ’30 le moto straniere – soprattutto quelle inglesi – la facevano da padrone sui circuiti di tutto il mondo. Più probabilmente c’erano che altre ragioni, ad esempio la Rudge fu scelta perché Ferrari aveva già dei contatti con la Rudge-Whitworth, sponsor e fornitrice di ruote a raggi dell’Alfa Romeo, messi gestiti dalla Scuderia Ferrari. Il sogno del Drake di mettere in pista una moto con un motore “suo” con la collaborazione di Guerzoni e dell’ing. Vittorio Bellentani. Ispirandosi alla Norton, portata in officina da Piero Taruffi, l’ing. Bellentani realizzo un nuovo motore ispirandosi a quello della Norton solo riguardo la distribuzione, tutto il resto è frutto di sue intuizioni.

Un nuovo motore monocilindrico di 500cc tecnicamente molto avanzato e con comando a pedale per il cambio. Ma in nuovo progetto non convinse Ferrari ad abbandonare la Rudge e Norton.

La presenza delle moto nella Scuderia Ferrari e ascrivibile molto al fatto che ebbe sempre una predilezione per i piloti provenienti dal motociclismo. Per rafforzare il settore moto creò una struttura indipendente dalle auto,  in grado di garantire funzionalità alla Scuderia. Capo meccanico nominò Arturo Pennacchio e direttore sportivo Renzo Saracco, cugino del futuro costruttore di Maranello.

Nel primo anno di attività furono una ventina le vittorie conquistate con le Rudge, con la Norton e una gara la vinse la Benelli 175cc.. I successi furono di meno nel 1933, conquistati sempre con le Rudge. Il 1934, ultimo anno di attività del settore moto, lo visse con altri successi. I confroni si era fatti molto serrati perchè le altre squadre avevano ingaggiato i piloti di valore. Gli ingaggi, i premi e l’alto costo per mantenere in vita la Scuderia resero insostenibile la gestione economica del settore moto; ne conseguì la decisione di ritirarsi dalle competizioni motociclistiche per concentrarsi esclusivamente su quelle automobilistiche. Il pilota che con Ferrari ha ottenuto più successi è stato Giordano Aldrighetti: sei gare nel ’32, otto nel ’33, anno in cui conquistò anche il titolo di Campione d’Italia nella classe 500cc. Il pilota nato a Milano, cessato il rapporto con la Ferrari passò alla Guzzi, ma sul casco conservò il Cavallino rampante. Gareggiò anche con le auto e, sfortunatamente, incorse in un incidente mortale il 12 agosto 1939 sul Circuito di Pescara, al volante di un’Alfa Romeo ufficiale.

I piloti motociclisti che hanno guidato e vinto, per la Scuderia Ferrari sono stati: Giordano Aldrighetti, Carlo Baschieri, Mario Colabatisti, Mario Ghersi, Giuseppe Fagnani (17.Sep.1933 sul circuito di Luino), Virginio Fieschi, Francesco Lama, Biagio Nazzaro, Aldo Pigorini, Aldo Rebuglio, Guglielmo Sandri, Francesco Severi, Federico Susini, Piero Taruffi e Fausto Toni.

Per semplice curiosità, Enzo Anselmo Ferrari condivide con Morri di Bimota, il giorno della nascita (18 febbraio) ed il suo nome Anselmo è quello del padre del riminese.

Imola, 09 agosto 2010, l’ultimo saluto per un “cantore” del motociclimo italiamo

Tanti gli amici del motorismo italiano e non, a cominciare dai colleghi del Carlino, il suo giornale, e degli altri quotidiani, televisioni e riviste dove comunque lui, Ezio Pirazzini, era diventato un mito. Il funerale di ‘Pirezio’, il cronista scomparso venerdi mattina a 86 anni. Un ultimo saluto come lui lui avrebbe voluto cosi, avrebbe voluto che fosse. Stamani, pur nel dolore di un’assenza pesante, tutti hanno ricordatoo il sorriso e i mille colori di Pirazzini mentre vicini, o idealmente, si stringeranno alla moglie Alba e alla figlia Gabriella. Le esequie si sono tenute nlla chiesa di Santa Maria dei Servi in piazza Mirri. Pirazzini non ha limitato il suo interesse solo alle auto o moto, ha collaborato con i piu’ importanti quotidiani e settimanali sportivi italiani. Come inviato ha seguito 5 Olimpiadi: Londra 1948, Helsinki 1952, Melbourne 1956, Roma 1960. Era Monaco presente anche a Monaco di Baviera nel 1972, quando i Feddayn attaccarono il Villaggio Olimpico, un eventoche Pirazzini ha raccontato in un libro-reportage. Uno dei tanti che ha scritto. Lo ricordano ancora presente in tantissimi autodromi per seguire migliaia di gare di moto e di auto. Era uno dei giornalisti apprezzati e stimato anche da Enzo Ferrari come dai tanti dei protagonista di oltre mezzo secolo di storia del motori. Il suo interesse per i “fatti” della vita lo ha portato a coltivare molti interessi, anche non sportivi. Ci restano i suoi libri. Li conserveremo con cura perche’ testimonieranno un tempo indimenticabile. Ciao Ezio! La motivazione per l’assegnazione della medaglia d’oro dell’Ordine dei giornalisti dell’Emilia Romagna.

Ezio Pirazzini
E’ nato ad Imola dove ha continuato a vivere sempre, girando il mondo. Prima redattore poi inviato speciale de il Resto del Carlino, ha collaborato con tutti i piu’ importanti quotidiani e settimanali sportivi italiani. Ha seguito, fra l’altro, cinque Olimpiadi dal vivo (Londra 1948, Helsinki 1952, Melbourne 1956, Roma 1960 e Monaco 1972, quella dell’attentato dei Feddayn cui ha dedicato un libro – reportage). Ha intervistato i piu’ noti personaggi e non soltanto sportivi (alle Universiadi di Mosca riusci a conversare con Arafat) gli sono servite per addentrarsi nei piu’ difficili meandri della narrativa. Con i suoi scritti ha inteso anche raccontare una storia di costume attraverso lo sport. Tanti i riconoscimenti, dal Premio USSI a Leader d’Opinione 1973, dal “Severo Boschi” al Due torri d’oro, al “Bancarella sport” come finalista

Ezio Pirazzini: nell’anniversario della sua scomparsa, 06 Agosto 2010

Pole … pole …

Ho avuto il piacere di conoscere e di godere della stima di Ezio Pirazzini, giornalista romagnolo, nato a Imola, di cui oggi ricorre  l’anniversario della sua scomparsa: 6 agosto 2010. Abbiamo condiviso un lungo tratto di vita caratterizzato dalla grande vitalità del mondo motoristico mondiale. Ezio e’ stato un grande del giornalismo sportivo, per Il resto del Carlino fu inviato per le moto e la F1; per Motosprint un editorialista con gran seguito. Ha scritto molti libri che testimonieranno nel tempo la sua passione per i motori.  Tutti mi sono cari, su alcuni ci sono le dediche  indimenticabili come sulla prima edizione de  ”I giorni del coraggio”; ha scritto Ezio:  “Al caro Morri “mondiale” di motociclismo e nei sentimenti”.

Si e’ spento lentamente ed e’ forte il rammarico di non aver potuto coltivare sino alla fine una cara amicizia. Grazie Ezio, per sempre, da parte da chi ha avuto il privilegio di conoscerti e si innamorato ed ha  fortificato la passione anche grazie ai tuoi scritti appassionati ed appassionanti. Resti nel nostro cuore e nella mia mente e di tanti che ti hanno voluto bene.

Mi fa piacere  riprodurre una foto Ezio è raffigurato in compagnia di Checco Costa ed Enzo Ferari.

Giuseppe Morri

Per testimoniare l’affetto verso Ezio riporto un testo pubblicato sul sito di TELESANTERNO: Ezio Pirazzini – Il ricordo della figlia Gabriella

Sempre sulla scena, mai dietro le quinte, orgoglioso della sua città, del suo autodromo, del suo lavoro, del suo giornale, della sua Olivetti, dei suoi amici, del suo Checco Costa e del suo Enzo Ferrari, del suo incredibile premio “Ezio Pirazzini da vivo” che i colleghi più cari per anni gli hanno organizzato. “A contatto col mondo intero perché era commesso viaggiatore della carta”, così si definisce in terza persona nel suo unico romanzo, autobiografia celata, ma anche vero pezzo di cronaca d’Italia non solo sportiva, perché insieme ai pionieri delle due ruote, ai campioni della Formula Uno, alle Olimpiadi, ai personaggi, ci sono gli anni da partigiano, i suoi amici, le “olimpiadi” per finta in quella che un tempo in città era il prato della Riva. E proprio nel suo romanzo, che ho riletto in questi giorni, le ultime righe raccontano la sua morte, esattamente come poi è avvenuta. Lui si chiama Omero Sotutto (perché della sua grandeur non solo era consapevole ma ne faceva un vezzo) e scrive cosi: “Avverti anche una mano fredda che gli toccava la fronte. Forse era una ragazza d’Olimpia che lo cingeva con l’alloro. Poi tutto si allontanò in una cortina di polvere, la stanza diventò bianca poi scura: insufficienza cardiaca -senti dire- non c’e’ più nulla da fare… E finalmente si addormentò come sempre aveva desiderato e solo una volta veniva concesso. Neppure si accorse che saliva scale tortuose per andare a ritrovare Danny e gli altri suoi vecchi amici”.
Cosi finisce il libro Dal rombo rosso al settembre nero, cui ha affidato la sua più autentica memoria. E cosi cominciava: “I mondi finiscono e noi con loro, i libri rimangono per poterli descrivere”.Sono grata a tutti coloro che hanno fatto in modo che anche il lasciare questo mondo, sia stato per il mio papà giorno di abbracci e di stima e di ricordi, di rievocazioni col sapore della festa e una non celata goliardia nell’anima, quella che rende vere l’amicizia e la lealtà. Sono grata a tutti coloro che lo hanno ricordato nella professione, raccontato col cuore, descritto con energia vitale. A suo modo ha dato tanto a tanti, e quei tanti oggi sono legati al suo ricordo: questo è il segno di una buona esistenza. In ogni telefonata, in ogni messaggio, in ogni riga c’e’ il Pirezio più vero, quello che è rimasto nel cuore più profondo davvero, quello che ha insegnato il mestiere, che non si prendeva sul serio anche se forse era tra i giornalisti più rigorosi. Per questo, in un mondo di “lupo che mangia lupo” tutti gli hanno voluto bene. Quel bene si è stretto intorno alla mia famiglia, oggi e in questi lunghi giorni. Non sono più gli anni ruggenti in cui ha ruggito mio padre, ma forse sarebbe bello riappropriarsi di quella forza, in cui lo scrivere diventa imperativo, e i fatti verità.”

 

L’era d’oro Bimota: Conferenza di presentazione al Misano World Circiut.

Leradorobimota 111Sabato 29 luglio – ore 11,30, presentazione del libro “L’era d’oro Bimota”, ospiti al CIV del Presidente Federazione Motociclistica Italiana Giovanni Copioli.

Evento previsto nella sala stampa del Misano World Circuit Marco Simoncelli, in concomitanza con la 3° prova del del CIV (Campionato italiano Velocità) in programma a Misano

Michel Rougerie: l’amico e il campione indimenticato.

Michel Rougerie! Ogni anno, quando si avvicina il 31 maggio, si fa più intenso che mai il ricordo di un pilota amico. al quale mi sento particolarmente legato e che, tragicamente nel 1981, ho visto morire nella “buca” della pista di Rijeka.

Questo non è un necrologio, ma una testimonianza di stima per una persona che ha attraversato la vita della Bimota (la mia) e del mondo delle corse, con la filosofia espressa nel titolo che sta sulla copertina del libro scritto Philippe Debarle: Rougerie, la vie d’abord.

Mi è caro quel libro per il contenuto e per la dedica del mio amico; poche parole ed una firma per sottolineare la nostra amicizia.

Un omaggio ricevuto al termine di una serata per una cena in casa dei suoi genitori, alla periferia di Parigi, trascorsa anche con la compagnia di Alain Prieur.

Michel è stato un pilota nel mondo delle corse c’è stato con grande dignità, ha vinto e perso mettendo in mostra qualità umane e sportive di prim’ordine.

La sua vita si è spenta nel tardo pomeriggio di un assolata domenica di fine maggio, il circuito croato di Rijeka nel corso del secondo giro del Gran Premio di Jugoslavia. Era partito con il gruppo di testa con una moto di Chevalier dipinta con il giallo della Pernod, cadde e rialzò subito, forse stordito, cercò di allontanarsi dalla pista finendo sulla traiettoria e fu investito in pieno dal compagno di squadra Roger Sibille (nella foto la sua moto dopo l’impatto): colpito al petto e mori all’istante.

Una drammatico evento che ho seguito a distanza di pochi metri e non ho scordato la dinamica di quel fatto, il cupo botto che la concluse. Come non ho dimenticato le lacrime di Jon Ekerold, mentre sconcertato saliva sul gradino più alto del podio quando comprese il dramma che si era consumato mentre lui compiva un capolavoro sportivo. Jon, uno dei piloti in gara con la Bimota, era considerato un duro, ma piangeva e non per i dolori che gli potevano procurare i chiodi che gli “fissavano” entrambe le clavicole.

Rougerie è stato per anni il miglior pilota francese nel Campionato del Mondo, si fece notare con la sua prima grande vittoria nella più famosa gara di 24 ore d’ogni tempo: il “Bol d’Or”. Vittoria che conquistò nel 1969, aveva 19 anni e guidava una Honda 750 con l’amico Fellow Daniel Urdich.

Durante la sua carriera Michel Rougerie è stato sette volte Campione di Francia in 250, 350 e 500; ha vinto tre gran premi mondiali. E’ stato pilota ufficiale dell’Aermacchi Harley-Davidson della classe 250 nell’anno 1975, quando si aggiudicò il Grand Prix di Finlandia (sul terribile tracciato stradale di Imatra) e il Gran Premio della Cecoslovacchia a Brno. Concluse quella stagione al vertice della classifica iridata, ma il regolamento prevedeva lo scarto, per ciascun pilota si conteggiano solo sei punteggi per definire la classifica generale. Una regola che, a dispetto dei punti totali conquistati dai due compagni di squadra (Rougerie 91 e Villa 85) fece assegnare il titolo a Valter.

C’e’ chi ha scritto che Michel è stato il primo pilota francese a vincere il titolo; una forzature? Forse, ma difficile non avere un moto di rammarico.

Nel 1977 con Yamaha-Eleven vinse il Gran Premio di Spagna nella classe 350, a Jarama, Concluse quel campionato del mondo al quarto posto.

Nel 1978 passo alla Diemme di Lugo e decise di utilizzare nuova ciclistica che la Bimota aveva preparato per il motore Yamaha 350. Ottenne risultati splendidi; due volte terzo (al Nurburgring ed a Brno) e per due volte arrivò ai piedi del podio e in tutte le gare di quel campionato si piazzò sempre nella top ten.

Fu importante nel processo di valorizzazione della Bimota YB3, il mezzo che avrebbe sfiorato il Campionato del Mondo nel 1979 e regalato il titolo iridato nel 1980.

Michel Rougerie, nella foto sul circuito di Imatra dove per resistere a Katayama, non esitò a salire sul un marciapiede per “guadagnare qualche metro di pista”, è un Campione che merita d’essere sempre ricordato ogni volta che si scrive la storia sportiva della Casa riminese.

Riprovo ancora la forte emozione di quel tempo, rientrato con la famiglia da Venezia, fui chiamato al telefono da Michel per dirmi, molto semplicemente: ….grazie… avete costruto una grande ciclistica!

La vita di Michel fu segnata da un evento molto triste, capitato a Silverstone nel GP di Gran Bretagna del 12 agosto 1980, durante la gara della classe 500 investi l’amico Patrik Pons causandone la morte. Una spaventosa dinamica che, a meno di un anno, avrebbe causato posto fine anche alla sua vita.

L’era d’oro BIMOTA: raccontata a Saverio Livolsi da Giuseppe Morri

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Versione grafica delle copertine del libro “Lera d’oro di BIMOTA”.

Già in stampa il libro scritto da Saverio Livolsi, in collaborazione con Giuseppe Morri che ha raccontato 20 anni di storia della “sua” BIMOTA. Poi Livolsi ha completato il racconto con gli anni post 1993 Un libro  Formato: 24.3×27 cm – Pagine: 360 – Foto: in b/n e a colori – Cartonato con sovraccoperta – Testo: italiano Prezzo di vendita al pubblico: € 48,00 (ma acquistandolo on-line direttamente dall’editore Giorgio Nada si può pagare € 40.)

L’era d’oro Bimota ripercorre la storia del glorioso Marchio attraverso il racconto di chi (Giuseppe Morri), questa storia, l’ha vissuta in prima persona, portando la Casa italiana ad affermarsi nel panorama motociclistico mondiale.

Il libro svela numerosi retroscena, fatti realmente accaduti e alcuni davvero curiosi quanto inediti, ma soprattutto fa piena luce sulle vicende che hanno condotto ai differenti “momenti storici” e passaggi societari. Dalle prime moto ai primi successi, dalle trepidazioni per i titoli mondiali sfiorati all’amarezza per quelli conquistati e non riconosciuti sino al trionfi in quei Campionati del Mondo vinti ufficialmente da Bimota, senza tralasciare il rapporto del Marchio con piloti, sponsor e team “clienti”.

A chiusura di ciascuna decade il volume riporta una carrellata di tutti i modelli, sia da competizione sia stradali prodotti, ordinati cronologicamente e completi di schede tecniche, spingendosi sino ai giorni nostri. Quanto mai ricco ed inedito l’apparato iconografico.

Morri Anselmo: a memoria

Morri Anselmo 12Rimini 06 ottobre 1911 – 26 marzo 1998

A mio Padre Anselmo

A mio padre
Ricordo i tuoi occhi quasi spenti.
Il tuo sorriso a stento.
Le parole che avrei voluto dirti,
che non ho detto.
La tua forza, il dolore soffocato,
la tua infelicità nascosta,
e la tua lealtà.
Ricordo il tuo amore, non sempre capito.
Le tue lezioni di vita, a volte esagerate,
I tuoi rimproveri.
Ricordo il tuo orgoglio nel nominarci,
la tua felicità nel vederci.
Ricordo i valori che ci hai trasmesso,
la tua voglia di giocare e di vivere,
e forse anche di morire.

                                                             di Silvana Stremiz

Claudio Porrozzi: Un grande giornalista e un caro amico, scomparso prematuramente.

Porrozzi 25.3.14Il 25 Marzo 2014 e deceduto Claudio Porrozzi, aveva 63 anni, era nato il 31 Agosto del 1950. Giornalista attivo nel settore motociclistico è stato stroncato da un male incurabile che, in pochi mesi, lo ha stappato ai suoi cari. Porrozzi è entrato nel mondo giornalistico a metà anni ’70 collaborando con la rivista Moto Sport, una rivista del settore edita a Roma, la sua città. In seguito passò a La Moto dal 1985 al 1999, una riviste di prestigio con uscite mensili, passando dalla vice direzione alla direzione. Si è occupato anche dell’ideazione e gestione dei mensili Tuttoscooter e del bimestrale Due Ruote (internazionale). Per oltre 5 anni a collaborato con Gpone.com. Molte le sue collaborazioni, in primis con il Mondiale Superbike. Ha scritto oltre 40 libri aventi per soggetto le moto e corse di moto; particolarmente significativa la raccolta di foto e dati delle prime 25 edizioni del Campionato del Mondo Superbike e del CIV (Campionato Italiano Velocità) dal 2001.

Nell’ambito della Federazione Motociclistica Italiana (FMI) ha ricoperto importanti incarichi nel Comitato Velocità. Ed in qualità di responsabile del settore realizzo, in collaborazione con Giuseppe Morri e Alberto Fantini realizzò il rilancio del Campionato Italiano Velocità. Con la FMI la collaborazione ha avuto una durata decennale(2000 – 2010). Per lunghi anni si è occupato della comunicazione del Gentleman Motor Club Roma, Collaborò con l’amico Giovanni Centonze alla gestione della comunicazione della società che gestiva l’organizzazione delle gare del Campionato del Mondo di Velocità assegnate alla Federazione Sammarinese Motociclistica, sulle piste di Misano e Imola. Ma per tanti anni ed in tante occasioni lo abbiamo visto gestire conferenze stampa o gli uffici stampa in occasione di manifestazioni motoristiche, a prescindere dalla loro valenza; gara importanti o gare minori, promozionali. Claudio non guidava la moto, anzi non è mai salito su una moto in vita sua se non come occasionale passeggero, però si interessò ugualmente appassionato al magico mondo del motociclismo a 360°, tanto da diventarne uno dei più competenti e stimati osservatori. Agli inizi, negli Anni Settanta, formò le sue conoscenze vivendo a stretto contatto con le mitiche gare delle moto derivate di serie, particolarmente sentite in ambito romano, ma presto i suoi interessi spaziarono in campo nazionale ed internazionale. Stabilì relazioni amichevoli con i protagonisti dell’industria ed i più prestigiosi progettisti. Divenne amico di tanti piloti campioni o meno che fossero.

Personalmente ho avuto il piacere di fare la sua conoscenza fin dagli esordi, i nostri, perché più o meno negli stessi anni presero avvio le nostre esperienze nel settore. Lui da giornalista ed io da imprenditore con la Bimota. Fu lui a realizzare il libro che, edito in sole 1000 copie è diventato cult, per celebrare i primi 10 anni di vita della mia azienda nel 1983. Ed fu lui ad occuparsi della comunicazione in occasione della breve esperienza fatta con la Bimota Tesi nel Campionato del Mondo Endurance. Le nostre relazioni si consolidarono ben oltre i rapporti professionali, aveva stabilito solide relazioni in Romagna, dove “occasionalmente” nacquero i suoi ragazzi, amicizia profonda con Centonze e signora, ma anche con tutti i molti dirigenti dei moto club dell’area. Ricordo con gratitudine la sua vicinanza quando Bimota, nel periodo 1983/1986 dovette fronteggiare una serie di eventi molto impegnativi, prima la decisione di recedere dal rapporto con Massimo Tamburini, poi la gestione di due durissimi anni di gestione dell’azienda in Amministrazione Controllata.

Fu lui a spingere il Presidente della Federazione Motociclistica Italiana affinché fosse affidata a Giuseppe Morri e ad Alberto Fantini la realizzazione di un progetto di rilancio che ha caratterizzato il Campionato Italiano Velocità degli anni 2000. Un intervento che, per trascinamento ha interessato tutto il mondo dell’organizzazione delle corse, in tutte le specialità, gestito dalla FMI.

Insieme abbiamo visto crescere e trasformarsi il mondo cui abbiamo dedicato la vita, anche se da alcuni anni i nostri incontri si erano diradati, principalmente per il mio disimpegno dal settore appena giunto sulla soglia dei settanta anni. Ci eravamo senti a fine gennaio, ci eravamo cercati per un argomento che si era rivelato di comune interesse. Sapeva che in collaborazione con un suo collega si stava scrivendo la storia della Bimota relativa al periodo che è stata “mia”, concluso nel 1993, si voleva informare perché anche lui aveva in animo di fare qualcosa. Mi disse “ … se ne avrò il tempo” e solo allora appresi che del terribile problema che doveva fronteggiare. Ne parlò con gran dignità, perfettamente conscio delle prevedibili conseguenze che ne sarebbero derivate, mi indicò un tempo probabile, che si è avverato, ci lasciammo con l’accordo di risentirci a marzo, ho tardato qualche settimana di troppo e non ci potremo più risentire, almeno non in questa vita. La sua non è stata una vita facile, ha dovuto fare i conti con il dolore per la terribile perdita di un figlio, consolato dal gemello, Federico, di cui andava, giustamente orgoglioso. Ora non ci resta Moto.it, non resta che stringerci forte alla sua famiglia, al figlio ed al fratello Fabrizio punti di riferimento per la comunicazione nel settore che fu caro a Claudio.

Ma pare giusto che per contribuire a ricordare Claudio Porrozzi, nell’ideale paddock della memoria siano prese a prestito le parole di un giornalista a lui caro, una testimonianza di una amicizia e collaborazione professionale nel contesto di Gpone.com: Luca Semprini.

Ci incontrammo per la prima volta ad Imola, luogo magico per un bolognese come me, soprattutto se cresciuto ammirando le imprese di un pilota brasiliano con il casco giallo. Era il 2011 ed io ero lì, principalmente, per bagnare i miei (relativamente) giovani piedi nello stagno delle corse ed offrire supporto. Una stretta di mano e via con le interviste. Di solito la “spina” riceve ordini, tu mi desti consigli. I primi di una lunga serie.

In un mondo che fa della velocità il proprio marchio di fabbrica, dove non corrono solo i piloti ma tutti gli addetti ai lavori, ognuno inseguendo un traguardo suo e spesso elusivo, ti prendevi sempre il tuo tempo. Dalla meticolosa lettura della rassegna stampa ogni mattina alla lunga passeggiata nei box nelle ore serali, quando si spengono le luci ed i motori, a prendere il polso dei protagonisti e, cosa più importante, dei rispettivi cast di supporto. Non solo facendo domande, ma anche provando ad offrire risposte.

Un maratoneta paziente e risoluto, in un mondo prevalentemente di sprinter. Magari questi ultimi vedono prima il singolo traguardo ma, appena sono costretti a fermarsi, hanno la vista offuscata ed il fiato corto. Tu invece, caro Claudio, sapevi descrivere come nessuno mai i retroscena, tracciare i fili conduttori, elaborare i “come” ed i “perché”, osservando con maggior cura ogni singolo dettaglio sul percorso.

Di te ricorderò soprattutto l’umanità e la compassione. Dietro alle carene luccicanti, oltre le pareti delle hospitality, sotto al fascino seducente della velocità, si nascondono livori e invidie che (come scrisse Tito Livio) si dirigono sempre verso i posti più elevati. Le tue critiche, al contrario della maggioranza, erano invece pacate, dirette, oneste. Senza secondi fini, dettate da una costante consapevolezza della fallibilità umana, la nostra in primis.

Per usare una metafora del gioco, il tuo sorriso scaturiva dalla possibilità di sedersi al tavolo, di conoscerne le regole ed osservarne le dinamiche, non dalle vincite in sé. Il croupier (qualsiasi nome gli si voglia dare) ti ha servito più di una brutta mano, ma hai resistito finché hai potuto. Non è questo, in fondo, ciò che dovremmo tutti imparare a fare?

Non avrei mai voluto scrivere queste parole. Ciao collega, mentore, ma soprattutto amico. Tienici d’occhio, dovunque tu sia”

Rapisarda Lorenzo: L’addio al Consulente ed Amico della Bimota.

Lorenzo Rapisarda 7Lorenzo Rapisarda, è deceduto il 21 marzo 2015; aveva 78 anni e per circa 20 anni era stato il consulente amministrativo e fiscale della Bimota.

Lorenzo Rapisarda, nella foto con l’A.D. Bimota Giuseppe Morri

Lo scorrere del tempo è impietoso, la scomparsa degli amici o delle persone che hanno influito sulla nostra vita diventa assillante con il crescere degli anni, è uno degli aspetti dolorosi che la vecchiaia ci riserva. Impotenti dobbiamo assistere alla scomparsa di persone con le quali abbiamo condiviso tratti di vita importanti, nell’ultimo anno sono passati ad altra vita uomini che hanno lasciato un segno nella storia della Bimota,  Lo scorso anno ci hanno lasciato Claudio Porrozzi, Massimo Tamburini, Valter Semprini e Federico Martini.

Sabato, primo giorno della primavera 2015, è spirato Lorenzo Rapisarda, un uomo che ha speso la vita dedicandosi alla famiglia e gli impegni professionali, alle relazioni umane con quanti ha condiviso iniziative importanti. Era arrivato in Bimota, presentato da uno studio che per pochi mesi svolse incarchi di consulenza, si era sul finire degli anni ’70. Al tempo era ancora un ufficiale dell’Aeronautica Militare, apparteneva al 5° Stormo di stanza a Rimini; nel tempo libero esercitava la professione mettendo a frutto la sua qualifica di ragioniere con precedenti esperienze contabili nel Credito Italiano. Seppe guadagnarsi la stima dei due soci della Bimota tanto da diventare il consulente di rifermento della società e personale per entrambi. Per anni ha condiviso tutte le vicende che hanno contrassegnato la storia dell’azienda riminese. In particolare è stato nel vivo dei problemi che derivarono dall’allontanamento dal progettista di riferimento, nelle azioni di difesa dell’azienda delle criticità che contrassegnarono gli anni 86/86. E’ stato un consulente prezioso, ma anche una persona amica che ha sempre dimostrato grande sensibilità. Bimota. Indimenticabili le ore trascorse ad esaminare questioni importanti, ma anche a conversare amichevolmente sui più disparati argomenti. Mantenne l’incarico fino a metà anni ’90.

Ha condiviso un grande progetto attraverso il quale ci si proponeva di rinnovare la Federazione Motociclistica Italiana Federazione, una iniziativa che lo portò ad assumere la carica di Sindaco Revisore dell’Ente.Poi, come sovente capita nella vita delle persone, da una decina di anni esperienze diverse avevano ridotto le nostre occasioni di frequentazione. E’ rimasto comunque vivo il ricordo del professionista e la polvere del tempo non potrà cancellare il ricordo dell’apporto che ha dato, in particolare, alla storia della Bimota. La testimonianza della vicinanza di Lorenzo, partecipe di quella esperienza è affidata agli amici, queste poche righe si uniranno ad altre che racconteranno di un umo orgoglioso del suo lavoro e della sua onestà, della persona amica sulla quale si poteva fare affidamento e che certamente sarà già stato abbracciato dagli amici che lo hanno preceduto dove la sua fede certamente lo ha condotto.

Luciano Bindini: un’icona del motociclismo. Indimenticabile!

Mamola - Bindini_ Rommy 1979_n

“Non rattristarti di fronte ad un addio.

Un saluto è necessario per incontrarsi di nuovo.

E un rincontro, dopo un momento o dopo una vita intera,

è inevitabile se siamo davvero amici”. (Anonimo)

 

Luciano Bindini, in una foto del marzo 1979, ripreso a fianco del pilota Randy Mamola al Santamonica di Misano Adriatico, sulla griglia di partenza di una gara del Campionato Italiano Velocità. Luciano Bindini, un uomo con il quale ho condiviso lunghi anni di vita professionale, stimato fino a considerarlo un caro amico. Ci siamo conosciuti nel 1978 a Imola, ero insieme ad un ‘altro amico che non c’è più, Alberto Fantini.  Al tempo si occupava della promozione dei prodotti Outsider, rapidamente divenne popolare anche per l’umanità che metteva nella gestione delle relazioni. Le prime nostre prime collaborazioni riguardarono le manifestazioni del Nuovo Moto Club Renzo Pasolini Rimini, allargate alle forniture degli allestimenti per gli eventi organizzati dalla Bimota, proseguite con gli allestimenti per il Challenge Aprilia, infine per il Campionato Italiano Velocità. La serie delle manifestazioni Challenge e CIV sono state le due ultime condivise con Alberto Fantini.. E’ sempre stato un uomo gentile, anche nelle situazioni più critiche non l’ho mai visto perdere il controllo della situazione. Negli ultimi anni le occasioni per incontrarci si erano diradate, ma il ricordo è rimasto sempre vivo. Amaramente ho appreso della sua scomparsa dopo diverso tempo, me ne sono rammaricato molto, è un prezzo pagato per la mia determinazione di uscire dal mondo delle corse che per oltre 40 anni ho frequentato. Il 2014 è stato un anno contrassegnato da tanti lutti per il passaggio ad altra vita di uomini dei quali conservo viva la memoria, Luciano e ricordarlo di anno in un anno è doveroso, rinnovando il rimpianto e la vicinanza a figli e parenti e amici.

Lino Pizzo: corrispondente Ansa da Bologna. Un’amico del mondo “dè mùtor”.

Lino Pizzo, è morto il 5 Marzo 1998, a Bologna, presso l’ospedale Sant’ Orsola dove era stato ricoverato il giorno precedente, era un giornalista professionista, ex capo della sede di Bologna dell’agenzia Ansa. Il 27 marzo avrebbe compiuto 78 anni. Lasciò la moglie e due figli, il rito funebre si tenne presso la chiesa del Sacro Cuore di Gesù, nella sua città. Lino è stato un grande amico del motociclismo, per anni è stato, con i concittadini Ezio Perazzini e Gianbattista Marcheggiani, un’istituzione nelle sale stampa dei circuiti italiani. Amico anche personale, cui sono legati i ricordi di serate trascorse a tavola, in occasione delle tante serate che in Romagna erano organizzare dai Moto Club. Nella foto insieme a Rinaldoni (FMI) Giuseppe Morri, Claudio Porrozzi (purtroppo scomparso nel 2014) e lui Lino Pizzo. Era stato un marconista in aeronautica e prigioniero degli americani dal 1943 al ’45, durante l’ultima guerra mondiale, lavorò inizialmente al ”British press and information office” prima di entrare all’Ansa, dove ricoprì vari incarichi: da marconista a telescriventista, poi giornalista pubblicista e quindi, dal ’64, professionista. Nel luglio ’76 fu nominato capo servizio e responsabile della sede regionale dell’agenzia per l’Emilia-Romagna. Il 30 giugno ’86 andò in pensione, mantenendo per alcuni anni una collaborazione con l’Ansa per le manifestazioni sportive di auto e moto, la sua più antica passione. Durante la carriera collaborò tra gli altri con ”il Giornale nuovo”, ”Il Corriere Adriatico”, ”La’ Unione sarda” e ”Il Telegrafo”. Fu per anni consigliere e anche vice presidente del Gergs, il gruppo emiliano-romagnolo dei giornalisti sportivi. Nel 1977 fu insignito dell’onorificenza di commendatore della Repubblica Italiana. Sotto la sua guida, a redazione Ansa ottenne il 29/o premio Saint Vincent di giornalismo e il ”Premiolino-giornalista del mese” per i servizi sulla strage alla stazione

Enzo Mellina: è deceduto giovedi 29 dicembre 2016.

1980 Mellina - Grassetti - Ricci 10Enzo Mellina è deceduto nella serata del 29 dicembre 2016. Settantenne aveva subito diverse operazioni ai polmoni per tentare di arginare un male maledetto .

Enzo ha fatto parte del gruppo di uomini che hanno “prestato” anni di vita alla Bimota, per due volte responsabile delle vendite Italia sul finire degli anni ’70 poi negli anni ’80. Persona gentile ha mantenuto rapporti con l’azienda anche quando gli sono state offerte opportunità professionali diverse. Aveva ottimi rapporti con tutti, in particolare anche con Massimo Tamburini, con il quale condivideva la passione per il fumo; come Martini e Musiani.

Aveva fatto le prime esperienze in ambito motociclistico con la Vicini di Cesena. In azienda aveva seguito con passione anche l’attività sportiva ed era stato molto amico di Mauro Ricci.

Negli ultimi tempi, pur se molto provato, ma non demordeva, ci siamo ritrovati attraverso Fbk , mi era parso felice per avere ristabilito un contatto con un pezzo di quel mondo che, non esitò a dire, portava nel cuore. Era molto interessato al libro che è ormai nella fase di uscita che racconterà la Bimota, si sentiva era stato stato un protagonista di quella storia. La sera dell’antivigilia del Natale ha chiamato, il suo respiro era affannato, una telefonata per dire che le decorso del suo male non era positivo, che … non avrebbe avuto tempo per vedere il libro. Una telefonata sofferta, difficile da dimenticare. Il messaggio del figlio arrivato nel tardo pomeriggio del 30 dicembre ha comunicato che Enzo ci aveva lasciato. Una persona che il mondo bimota non potrà mai dimenticar.

Nella foto Enzo  con alla destra Grassetti (fratello di Silvio) e Mauro Ricci un pilota che era anche un suo caro amico.

BUON NATALE 2016

164650_165331956844526_5300043_n   BUON NATALE CON UN TESTO MOLTO ATTUALE

  E

  CON TANTI CARI AUGURI!!!

  *

  *

Ogni Natale sarà sempre più bello ed un’occasione speciale di festa! Un motivo per provare una gioia speciale!

Buon Natale! Siete disposti a dimenticare quel che avete fatto per gli Altri e a ricordare quel che gli altri hanno fatto per Voi?
A ignorare quel che il mondo vi deve e a pensare a ciò che voi dovete al mondo?
A mettere i vostri diritti in fondo al quadro,
i vostri doveri nel mezzo e la possibilità di fare un po’ di più del vostro dovere in primo piano?
Ad accorgervi che i vostri simili esistono come voi, e a cercare di guardare dietro i volti per vedere il cuore?
A capire che probabilmente la sola ragione della vostra esistenza non è ciò che voi avrete dalla Vita,
ma ciò che darete alla Vita?
A non lamentarvi per come va l’universo e a cercare intorno a voi un luogo in cui potrete seminare
qualche granello di Felicita’?
Siete disposti a fare queste cose
sia pure per un giorno solo?
Allora per voi Natale durerà per tutto l’anno!
(Henry Van Dyke)

FMI: Il romagnolo Giovanni Copioli nuovo Presidente, forte rinnovamento per il governo dell’Ente.

Giovanni-CopioliSi è tenuta oggi a Roma la conferenza stampa di saluto del Presidente FMI, Paolo Sesti. Domani, la 73° Assemblea Nazionale Ordinaria Elettiva. 

Giovanni Copioli (16 marzo 1961) è il nuovo Presidente della Federazione Motociclistica Italiana. Pochi minuti fa, durante la 73° Assemblea Nazionale Ordinaria FMI, Copioli è stato eletto in prima votazione con 9.147 voti (ne erano necessari 7.306 per essere eletto in prima votazione).

Il neo eletto Presidente ha dichiarato: “E’ una grande emozione, faccio ancora fatica a rendermi conto di quanto accaduto. Ho lavorato tanto in questi mesi per comprendere le istanze del territorio, per capire e dare delle risposte concrete nel mio programma elettorale e credo di esserci riuscito visto il risultato. Riuniremo subito il primo Consiglio Federale perché è necessario iniziare a lavorare immediatamente. Da domani comincerà il lavoro sul campo, quello vero, che appassiona tutti e cercherò di dare le risposte che le persone meritano. I Tesserati FMI sono il nostro patrimonio, dobbiamo ascoltarli e rispettare le esigenze

della base, dalla quale proveniamo e senza cui non avrebbe ragione di esistere il palazzo di Viale Tiziano e tutto ciò che vi è all’interno”.

All’Assemblea, nei minuti precedenti le elezioni, è intervenuto anche Giovanni Malagò, Presidente del Comitato Olimpico Nazionale Italiano: “Sono un uomo del vostro mondo, ho posseduto diverse moto e da sempre vivo tra i motori, per questo sono molto soddisfatto di essere qui. La storia della Federazione Motociclistica Italiana deve continuare ad essere valorizzata perché la FMI è un patrimonio, non solo sportivo, del nostro Paese. A conclusione del mio intervento, voglio ringraziare Paolo Sesti per quanto fatto alla presidenza della Federazione”. Dello stesso tono le parole del Segretario Generale del CONI, Roberto Fabbricini: “Sarà difficile rendere la FMI una Federazione ancora più grande e forte di quanto già non lo sia, ma sono certo che la nuova squadra ci riuscirà”. All’evento era presente anche Francesco Zerbi, Presidente Onorario FMI e FIM: “Propongo – ha detto – la proclamazione di Paolo Sesti a Presidente onorario della FMI perché è riuscito a far restare la Federmoto un Ente di riferimento sia a livello nazionale che internazionale”. L’appello è stato accolto positivamente dall’Assemblea, che ha ascoltato anche l

L’Assemblea, che si è aperta con la premiazione ai Moto Club centenari e la commemorazione in ricordo di numerose persone scomparse nell’ultimo quadriennio, si è chiusa con l’elezione dei Consiglieri FMI e del Presidente del Collegio dei Revisori dei Conti.

I dieci componenti del Consiglio Federale FMI sono: Vittorio Angela, Armando Sponga, Luigi Favarato e Gian Carlo Cavina (Area Nord); Giuseppe Bartolucci e Ettore Marco Pirisi (Area Centro); Rocchino Lopardo (Area Sud); Fabio Lenzi e Alessandro Maccioni (Quota Licenziati); Angelo Raffaele Prisco (Quota Tecnici).

Francesco Brandi è stato confermato in qualità di Presidente del Collegio dei Revisori dei Conti

A margine del commento ufficiale merita una considerazione in radicale rinnovamento del Consiglio federale, anche se non tutti sono personaggi molto rappresentativi. Si evidenza anche la mancata rielezioni di Mauro Zecchi in quota licenziati, non è stato sufficiente essere una quasi monopolista delle attività moto al Mugello.

AUGURI FERVIDI DI BUON LAVORO A GIOBVANNI COPIOLI

 

Giovanni Centonze: uomo di sport ed un caro amico

Giovanni_CentonzeGiovanni Centone è deceduto il 2 Dicembre del 2000, a 62 anni, era nato il 18 febbraio 1938, un ictus lo ha portato via un sabato pomeriggio mentre nella cucina di un cascinale sulle colline nell’entroterra riccionese era con amici, con una fetta di ciambella in mano ed un bicchiere di Sangiovese sul tavolo.

Giovanni è stato un uomo di sport, un ottimo dirigente sportivo, presente con incarichi importanti nella boxe e nel motociclismo a livello nazionale, ma sempre molto attento e presente nelle vicende dello sport locale in collaborazione con il CONI che lo onorò con la concessione della medaglia di bronzo per meriti sportivi nel luglio del 1995.Nel motociclismo entrò come socio di un grande Moto Club il Celeste Berardi di Riccione, presieduto da Amedeo Ronci. In seguito è diventato segretario ed organizzatore di un’associazione costituta fra amici, ”La volpe”, cui fu affidata l’organizzazione di tutti i Gran Premio assegnati alla Federazione Sammarinese Motociclistica. Quando l’associazione fu liquidata (inizio anni 60) rientro nel Celeste Berardi del quale divenne personaggio di riferimento insieme ad un altro caro amico: Enrico Pulè. Fu nominato Delegato provinciale ed in seguito Segretario Regionale nel periodo di Presidenza di Giuseppe Morri, quando nelle bella sede del sodalizio riminese fu ospitata la sede operativa del Co.Re Emilia Romagna. E’ stato un grande organizzatore di eventi sportivi, operando su diversi impianti, ma principalmente nell’autodromo Santamonica di Misano Adriatico.

Era anche un appassionato di boxe, nel 1980 fu eletto presidente della Polisportiva Comunale Riccione che si occupava di molti sport, ai quali Giovanni s’interessò senza distinzione, senza nascondere una predilezione per la sezione boxe affiliati F.I.P. Giovanni Centone, fatta crescere crescer e notevolmente coadiuvato dal fido Salvatore Di Falco.  Riccione ricorda che sotto la sua guida furono organizzati per oltre un decennio le fasi finali Nazionali dei Giochi della Gioventù di Pugilato, portando a conoscere la sezione fino ai vertici della Federazione Italiana Pugilato. Centonze infatti raggiunge la carica di Vice Presidente Regionale della Federazione. Il ricordo di Centone è stato perpetuato dagli amici della box con un memorial annuale, meno vivo è rimasto il ricordo nel mondo dei motociclisti, che forse non compreso a fondo la forza di quell’uomo, piccolo di statura, un dipendente dell’Areonautica Militare presso la base di Rimini. Ma con grandi vedute e determinazione.

Fra gl’amici è rimasto vivo il ricordo degli incontri conviviali, ufficiali quelli del moto Club, ma spesso solo per il gusto delle ore trascorse con amici, e tante serate divertenti condivise con lui e la sua signora: amici che in parte lo hanno già raggiunto, ma tutti indimenticabili: Enrico, Peppino (l’amico subentrato come segretario nel mc Berardi),  Alberto, Fiorenzo, Tiziano, Delio, Sergio, Enio,Lorenzo, Romy. L’amico di un mondo che forse appartiene solo al passato riposa nel cimitero di Riccione e la sua Signora ha fatto ritorna nella sua terra d’origine: la Puglia.

27 Gennaio: Giornata della Memoria, una poesia per non dimenticare.

terezin1Terezin (Repubblica Ceca) è un villaggio a 60 Km da Praga. In questo piccolo paese (visitato alcuni anni addietro) fu trasformato in un lage tristemente famoso perché nel corso della 2° guerra mondiale, dai tedeschi fu trasformato in un ghetto d dove fu concentrato il maggior numero di prigionieri-bambini, compresi i neonati. Sono stati 15.000 bambini transitati per il campo di Terezin se ne salvarono meno di un centinaio: la maggior parte di essi morì nel corso del 1944 nelle camere a gas di Auschwitz…

I bambini di Terezin scrivevano soprattutto poesie:

Su un acceso rosso tramonto,
sotto gl’ippocastani fioriti,
sul piazzale giallo di sabbia,
ieri i giorni sono tutti uguali,
belli come gli alberi fioriti.
E’ il mondo che sorride
e io vorrei volare. Ma dove?
Un filo spinato impedisce
che qui dentro sboccino fiori.
Non posso volare.
Non voglio morire.

Peter, bambino ebreo ucciso dai nazisti nel ghetto di Terezin

Buon Capodanno 2016: Auguri

capodanno 2016Buon 2016!!!

Auguri a noi che siamo caduti, ma ci siamo sempre rialzati.

A noi che abbiamo sofferto, ma abbiamo imparato la lezione e ci siamo tenuti il dolore dentro con grande dignità.

A noi che continuiamo a sorridere, malgrado tutto e tutti, e malgrado la sorte non troppo benevola.

A noi che brindiamo al nuovo anno, non perché crediamo che da domani come d’incanto tutto si aggiusti, ma perché per oggi vogliamo mettere da parte i problemi e divertirci anche noi.

A noi che da domani siam pronti di nuovo a rimboccarci le mani per tirare avanti nel migliore dei modi, giacché nessuno ci regala niente.
A noi che contiamo solo su noi stessi e su quelle poche persone preziose che col tempo abbiamo imparato a riconoscere e tenerci strette.

A noi che meriteremmo un po’ di felicità, perché anche nei momenti più difficili non abbiamo mai smesso di amare la vita.

Un brindisi a noi e alle persone meravigliose che siamo.

A.C.

23 Ottobe – 4 Novembre 1942: 70° Anniversario della Battaglia di El Alamein.

23 ottobre – 4 novembre 1942

La battaglia finale di El Alamein, nella 2° guerra mondiale.  miniziò il 22 Ottobre 1042, alle ore 21,40 precise, in una notte di luna piena, quando i mille cannoni di Montgomery aprirono il fuoco contro le truppe delv’Asse.

Sul campo di battaglia erano schierati 57mila soldati italiani degli 80mila dall’Asse, con 200 carri armati e 345 aerei dei quali 216 italiani, comandati a fronteggiare 200mila soldati alleati supportati da oltre 1000 carri armati e 1000 aerei. Un rapporto da uno a tre.

Onore alle divisioni italiane di fanteria “Trento”, “Bologna”, “Brescia” e “Pavia”; alla divisione paracadutisti “Folgore” e alle divisioni Corazzate “Ariete” e “Littorio”

Gli ultimi a cedere furono i paracadutisti della Folgore, ai margini della depressione di El Qattara, resistettero per 13 giorni, bloccando il 13° corpo d’armata inglese.

La BBC inglese, a battaglia conclusa, l’11 novembre commentò: “ I “resti” della divisione Folgore hanno resistito oltre ogni limita delle possibilità umane”.

Sul campo di battaglia si immolarono 17mila italiani, 9mila tedeschi e 13500 inglesi.  

Un grande Sacrario, riconosciuto dal governo italiano a distanza di anni, è stato costruito dove riposano i resti di molti dei soldati italiani, altri sono rimasti confusi con la sabbia del deserto.

El Alamein – Quota 33 – Nel piccolo cimitero, al Km 42 della “pista dell’acqua”, dove combatté la Folgore, una lapide ricorda:

“Fra le sabbie non più deserte sono qui di presidio i ragazzi della “Folgore”, fior fiore di un popolo e di un esercito in armi. Caduti per un’idea, senza rimpianto, onorati dal ricordo dello stesso nemico, essi additarono agli italiani nella buone nella avversa fortuna il cammino dell’onore e della gloria.

Viandante arrestati e riverisci

Dio degli eserciti accogli gli spiriti di questi ragazzi in quest’angolo di cielo che riserbi ai martiri ed agli eroi.

Tamburini Massimo: 06 aprile, l’anniversario della scomparsa

Tamburini Massimo bimota 10Il 6 Aprile 2014, cessava di vivere Massimo Tamburini stroncato da un male incurabile. Tecnico e designer notissimo nel mondo del motociclismo, era nato a Rimini il 28 novembre 1943, è stato un cofondatore della Bimota ed in seguito cofondatore e leader del Centro Ricerche Cagiva (CRC). Alla sua creatività si deve la realizzazione di alcune fra le più belle moto del mondo, caratterizzate dai marchi di Bimota. Ducati, ed MV Agusta. Massimo è ricordato, in particolare da chi ha condiviso una partecipazione societaria iniziata nella primavera del 1966, con la costituzione di una società di persone, conclusa sul finire del1987. Persona intelligente, dalla forte comunicativa, era molto selettivo nel definire la cerchia delle amicizie, in ogni caso esercitava un fascino notevole su quanti avevano l’opportunità di fare la sua conoscenza. La sua vita imprenditoriale si è caratterizzata per le diverse fasi, inizialmente con la Bimota, per un periodo concluso nel 1972, come costruttore di impianti termotecnici e un secondo periodo, concluso ad inizio 1983, durante il quale ha potuto rivelare e consolidare la sua fama di geniale inventore e costruttore di moto.

Asimotoshow: a Varano, 10/12 maggio, si rivive la storia della moto. Ricordo per il 40° della Bimota.

Vigilia della dodicesima edizione di ASIMOTOSHOW, evento che si propone come una delle più ricche di celebrazioni e di eventi correlati, in grado di richiamare all’autodromo di Varano appassionati da tutta Europa nei giorni 10,11 e 12 maggio p.v.. Traendo spunti da una presentazione di Moto Corse.it, l’evento merita un’adeguata presentazione, peccato per la concomitanza con la gara del mondiale Superbike a Monza.

Nella manifestazione, in programma al Riccardo Paletti, il pubblico potrà assistere gratuitamente ad un grande spettacolo che l’evento, impropriamente definito “raduno”, offre.

Saranno celebrati gli anniversari di molte storiche aziende: i 110 anni di Harley Davidson, i 100 anni della Velocette e i 40 anni di Bimota.

Saronno allestite mostre tematiche di moto indimenticabili: le italiane Parilla, le jugoslave Tomos da competizione, le motoleggere Moto Perugina, le magnifiche Benelli del Registro storico, le Rudge & Python con un’interessante rarità, rappresentata dal ritrovamento, una Rudge TTR 250cc a 4 valvole radiali, trasformata da aste e bilancieri a doppio albero a cammes in testa.

Parteciperanno molti gruppi: le Antiche Moto di Brianza che insieme Veteran Car Club di Como presenti con 30 moto, organizzano una mostra fotografica sul famoso Circuito del Lario, le 25 moto da corsa dell’Amicale Spirit of Speed, la “storia della motocicletta Francese” raccontata da oltre 30 moto dagli inizi al 1960

Peviste diverse sfilate: la parata dei Campioni che chiuderà la manifestazione con i famosissimi Read, Spencer, Lavado, Lucchinelli, Chili, Bianchi, Lazzarini e l’immancabile Sammy Miller tutti in sella alle moto che hanno portato alla vittoria su tutti i circuiti del mondo.

Non mancherà la commemorazione di due grandi Campioni, a 40 anni dalla loro tragica scomparsa: di Renzo Pasolini e Jarno Saarinen. A 40 anni dal tragico incidente di Monza avvenuto il 20 maggio 1973, sarà organizzata una mostra fotografica. Renzo Pasolini jr. e Chas Mortimer grande campione britannico, in gara quel giorno, scenderanno in pista con Aermacchi e Yamaha.

Nelle tre giornate, come di consueto, si alterneranno le batterie in pista, che vedranno impegnati 600 centauri impegnati per ben quattro volte. Tra moto in pista e in esposizione saranno almeno 1000 i motocicli di ogni età, cilindrata, foggia e blasone che il pubblico potrà vedere e fotografare.

ASIMOTOSHOW è ormai una manifestazione che è difficile catalogare, per tre giorni sarà il trionfo dell’amore per le due ruote, che negli anni ha contagiato anche i molti non addetti, che hanno preso l’abitudine di vistare il Paddock, ed assistere alla batterie in Pista.  Si crea a Varano de’ Melegari ogni anno, un particolare connubio tra appassionati e neofiti, che ha fatto si che tutta la zona sia coinvolta da questo evento, che negli ultimi anni è stato “adottato” dagli abitanti di Varano, che hanno capito e apprezzato i collezionisti che sono protagonisti dell’evento.

BIMOTA IL 40° DAL PRIMO GIRO DI PISTA

Relativamente alla presenza di Bimota, coordinata da Bimota Club Italia, l’occasione consente di fare alcune considerazioni utili per meglio leggere in modo meno approssimativo la storia dell’azienda. BIMOTA, azienda fondata da Valerio BIANCHI, Giuseppe MORRI e Massimo TAMBURINI da cui l’acronimo, presentò a Imola, in occasione della 200 Miglia a metà aprile 1973, la sua prima moto, che adottava un motore Honda CB750 Four. Non fu un esordio fortunato, ma quel primo evento dell’azienda riminese segnò l’avvio di un percorso societario contrassegnato dalle rilevanti innovazioni introdotte nel settore e per la gestione di combinazioni aziendali con la costruzione di motocicli, regolarmente registrati con omologazioni ordinarie per la circolazione stradale e i riconoscimenti sportivi. BIMOTA ha faticato più per ottenere il dovuto riconoscimento delle sue prerogative di “costruttore”. Riconoscimento di cui hanno goduto a diverse “grandi aziende” anche in anni recenti, perché i casi di motociclisti “composti” sono più numerosi di quanto non appaia nei testi di molti esperti del settore. La storia della Bimota, come la vita umana. È contrassegnata dai cicli. Il primo ciclo prese avvio nel 1973 si e si concluse a fine 1992 quanto, di fatto, le impostazioni aziendali individuate e sviluppate da Morri con l’apporto fondamentale di Tamburini, con gli ingegneri Federico Martini e Pier Luigi Marconi subirono una trasformazione. Il primo ciclo è stato quello che ha caratterizzato l’azienda in tutto il mondo, quello dello moto sportive d’avanguardia e dei grandi successi sportivi, successi non più ripetuti nei cicli successivi. Il secondo ciclo si caratterizzato per il rilevante impegno per la ricerca di una grande affermazione commerciale, un obbiettivo mancato, ed un progetto concluso con il fallimento nel 2001. Il terzo ciclo ha preso avvio nel 2003 ed è tuttora in corso, con i risultati che sono per larga parte documentati dalla stampa di settore.

Per raccontare il primo ciclo della Bimota e rendere merito ai protagonisti di quegli straordinari dei“primi 20 anni”, è prevista l’uscita di un libro.

bimota: 13 aprile 1973 – 13 aprile 2013 passati quarant’anni dalla prima apparizione in pista

In occasione della seconda edizione della 200 MIGLIA di IMOLA comparve in paddock una moto costruita dalla Bimota: venerdì 13 Aprile 1973. Era stata iscritta alla gara dal pilota rimenese Luigi Anelli come Honda, il motore che la Bimota montava. A “Gigi” era stato assegnato il numero 25, riportato anche sulla moto “casa” che avrebbe preferito guidare in gara (nella foto).

La Bimota fu molto ammirata … per l’estetica e le finiture, meno per le prestazioni che non corrisposero alle attese, lamentava seri problemi di avancorsa. Anelli decise di partecipare alla gara con la Honda ufficiale, a noi (Morri e Tamburini) non restò che caricare la moto sul Fiat 238 di Anelli per fare ritorno a Rimini sabato 14 aprile, festa di Sant’Abbondio, un nome che a noi non fa rammentare paure o esitazioni, ma il giorno di patto di non mollare fino prima che una nostra moto fosse partita in prima fila in una gara importante.

Un patto ampiamente onorato, per merito nostro ma anche e tanti ragazzi che si sono alternati in azienda è in sella alle Bimota sulle piste di tutto il mondo. Anche per questo la loro storia merita d’essere di non essere dimenticata e sarà raccontata.

Cliccando sulla foto si può vedere quanto ha pubblicato MOTOCICLISMO D’EPOCA , pubblicando un bel servizio sulla HB1 celebrando i primi quaranta anni di Bimota.

Verso il 2013: un articolo di Nico Cereghini pubblicato da Moto.it

Ci sono degli articoli che sanno suscitare emozioni, quello letto su Moto.it, scritto da Nico Cereghini, una icona del mondo motociclistico italiano, è certamente uno testo che merita grande considerazione. Nico è un motociclista a 360°, pista e strada lo hanno visto a più riprse protagonista, ma è anche una persona di qualità sempre molto attenta al mutare dei tempi che stiamo attraversando. L’articolo è riprodotto per rendere merito a chi lo ha scritto ed al sito che lo contiene, uno dei migliori in assoluto. Un bel modo per ricevere e ricambiare gli auguri per un Buon 2013.

Giuseppe Morri

(Moto.it)

“L’amicizia, l’amore, la solidarietà, la famiglia, il senso di appartenenza possono darci grandi emozioni e anche gioia”

Nico Cereghini : “Nonostante tutto, buon anno!”

Sarà dura, sarà un anno in salita e dovremo fare delle rinunce anche pesanti, lo so. Ma la speranza è che si possa trovare la gioia in altri valori. Non è impossibile Ciao a tutti! Natale in qualche modo è passato, l’anno nuovo si avvicina e chissà quante volte vi siete chiesti quali auguri fare ai familiari e agli amici per il 2012. Perché un anno tanto buono non sarà, questo è sicuro: la crisi, poi il governo tecnico, la manovra, lo spread sui Bund tedeschi, l’asta dei titoli di stato e adesso anche la recessione. Ci fanno una testa così, giornali e telegiornali non parlano d’altro e persino il più lento tra noi, quello che rimane sempre indietro, ormai ha imparato che si annuncia il tempo dei sacrifici. Come se gli anni scorsi, detto per inciso, fossero stati per noi la fiera di tutti i lussi.

Non si parla che di soldi. Ecco, con il massimo rispetto nei confronti di chi dovrà fare i conti davvero con la povertà, il primo augurio che personalmente mi sento di fare è che ci sia possibile andare oltre, dimenticare la parola soldi e riscoprire che c’è altro, nella vita, e che dentro di noi sopravvivono dei valori che forse abbiamo trascurato. Lo so, purtroppo dovremo negarci sogni e progetti che ci stavano a cuore, saremo costretti a fare delle rinunce pesanti, ma non possiamo scegliere; proviamo allora a superare l’angoscia che ci hanno distillato dentro giorno dopo giorno in questi ultimi anni. Non limitiamoci ad imprecare contro l’avverso destino; persino l’IMU, che fino a ieri pagavamo come ICI senza troppi traumi, adesso sembra diventata una tassa insostenibile. Non esageriamo, dico io, e sapete cosa penso? che tutti questi lamenti siano fatti circolare ad arte da chi non ha mai pagato una mazza, ha evaso allegramente, e adesso si sente minacciato dall’eventualità di pagare le tasse come gli altri. E solleva un gran fumo per mimetizzarsi.

C’è poco da stare allegri, certo. E però mi viene da pensare che ci hanno portati a identificare il concetto di felicità con quello del benessere materiale. Crescere, bisognava crescere e spendere sempre di più, ci volevano i soldi per essere soddisfatti. Il mio augurio è quello di sfiorare lo stesso la felicità. L’amicizia, l’amore, la solidarietà, la famiglia, il senso di appartenenza possono darci grandi emozioni e anche gioia. Guardate per esempio cos’è accaduto poco più di due mesi fa. Il 23 ottobre la corsa del nostro Supersic si è fermata drammaticamente a Sepang e lì per lì siamo rimasti tutti gelati, senza parole, la morte anche nel nostro cuore. Poi lentamente è emersa in tutti noi la capacità di comprendere l’essenza della passione di Marco e riconoscerla simile alla nostra, abbiamo ritrovato le parole, la famiglia Simoncelli ci ha trasmesso l’orgoglio e il coraggio di guardare al futuro senza il rimpianto di quello che è stato. Non è forse stato bello ritrovarsi così uniti? Perché non proviamo a coltivare questi sentimenti intorno a noi? Che il nuovo anno sia per tutti voi più felice del vecchio, nonostante tutto.

Nico Cereghini

R6 Cup: giunto al capolinea anche il prestigioso monomarca Yahama. Possa essere solo una sosta breve e rigenerante.

Pole … Pole …

Nel 2013 non vedremo più in pista i piloti della R6 Cup Yamaha”

Quando un sogno si spegne comprensibile che si possa provare tristezza.

È stato ufficializzata la messa in archivio di un’altra delle manifestazioni al cui successo ho contribuito, per una certa fase, quella che la dirigenza Yamaha volva far certificare come manifestazione dei record.

Si conclude è concluso in ciclo, la speranza è che quanto è stato seminato possa restare vivo nell’attesa che tempi migliori possano consentire di rilanciare la R6 Cup Yamaha.

Incominciava così la presentazione ufficiale dell’edizione 2012: Yamaha R6 Cup, il trofeo monomarca di maggior successo nel panorama nazionale, giunge nel 2012 alla sua 13esima edizione. Dopo quattro stagioni di convivenza con la sorella maggiore R1 Cup all’interno della R Series Cup, si ritorna alle origini, con la YZF-R6 unica protagonista del Monomarca Ufficiale del CIV – Campionato Italiano Velocità, massima espressione delle corse su due ruote a livello nazionale.

Il ritorno alle origini è andato oltre perché la formula è stata riportata a tempi che quel trofeo aveva superato con progetti innovativi.

Molto amaro il commento post premiazione finale: Quella terminata a Vallelunga lo scorso 14 ottobre, è purtroppo l’ultima edizione del trofeo, almeno per il momento… Il campionato dice stop, dopo ben tredici stagioni. Anni intensi, a partire da quel lontano 1985, pur se allora con formule diverse e con la vecchia RD500, arrivando fino alle più recenti R-series per R1, R6 ed R125. Anni trascorsi all’insegna della passione e anche della varietà tecnica, evoluta sotto il simbolo dei tre diapason, così come cresciuti sono anche i piloti che vi hanno corso, nel monomarca Yamaha; un nome su tutti, per onorare il passato, è quello di Fabrizio Pirovano (due volte vice-campione mondiale e pluri-campione italiano, nella Superbike). Ma le R-series lasciano ricordi intensi e positivi per tutti coloro i quali le hanno vissute ai vari livelli e non solo i piloti; a cominciare dalla squadra di persone che vi ha lavorato dall’interno, organizzando e gestendo negli ultimi anni le attività….   

Commenti condivisibili, almeno in parte, perché il monomarca YAMAHA R6 ha offerto stagioni importanti, fortemente innovative, al mondo delle corse in moto sulle piste italiane. Concluso il Ciclo del Challenge Aprilia la manifestazione di maggior successo è stato il trofeo promosso da Yamaha; in particolare nelle edizioni dal 2005 al 2008, quelli dei grandi numeri, da record e della capacità di proporre formule innovative che hanno selezionato vere e proprie classi di giovani piloti, o che hanno contribuito a rilanciati altre.

I protagonisti dell’ultima edizione sono stati festeggiati nel reparto corse Yamaha a Gerno di Lesmo, riproponendo l’evento già organizzato ai tempi di Valentino Rossi e Haga.

Non erano certo 45 le persone impegnate ad organizzare le edizioni dei trofei cui faccio riferimento, Claudio Consonni, ma in particolare ad Alberto Barozzi,  si sono spesi molto credendo nei progetti innovativi che ricevevano e nella capacità di motivare i piccoli gruppi di collaboratori.

Seguendo una logica spietata della vita e dei tempi frenetici che stiamo vivendo, sbiadirà in fretta il ricordo di tanti protagonisti di memorabili vicende sportive, ragazzi bravi in pista e nella vita. Spetta a chi di quell’epopea fu protagonista mantenere vivi i ricordi.

Fu Massimo Roccoli ad “illuminare” le prime edizioni del ciclo (2000), poi ci sono state le stagione dei veterani fra i quali Zerbo, Brugnara, Antonellini, Rossi, Paoloni, Morreale, Bisconti, Mancuso. Infine il tempo dei giovani scandito in particolare Petrucci, Bussolotti, Tamburini, La Marra, Magnoni, Ciacci e tanti altri.

Chi avrà voglia o interesse di rivisitare la storia di questo monomarca, che ha radici lontane, ma capce di rinnovarsi come pochi, vedrà  la grande crescita registrata nella prima decade del nuovo millennio, non potrà che rammaricarsi vedendo come si sia esaurita una spinta, più che mai necessità in questi tempi di vacche magre, alimentata dalla fantasia più che dai ritorni a formule del passato, perché nello sport, come nella vita, l’usato sicuro illude più che aiutare a risolvere i problemi. Peccato, nel della prossima stagione, in più d’una occasione ci accorgeremo che sportivamente sarà povera, solo perché un’altra delle grandi esperienze, dove mi sono sentito un “piccolo” protagonista, è sparita. Con negli occhi e nel cuore immagini indimenticabili per episodi vissuti sulle piste italiane, desidero inviare ancora un ringraziamento ed un saluto agli amici Alberto e Massimo con tutto lo staff con il quale ho collaborato, al Perugina Timing per la disponibilità sempre manifestata per interpretare al meglio le novità proposte, ai commissari della FMI sempre disponibili ed ai quasi 500 ragazzi, che a più riprese, ho incontrato grazie al monomarca Yamaha.

Giuseppe

Casa Bianca (USA) la magione più ammmirata del mondo? Non per me che ho sempre la casa dove ad attendermi c’è Grazia.

Isieme a Grazia davanti alla Casa Bianca. veso la quale in questi giorni sono rivolte le attenzioni del mondo.

Molto piu modestamente a me piace ricordarla ome un episodio di un bel viaggio, ma la casa cui ho sempre pensato di più e quella dove mi ha sempre aspettato mia mogflie Grazie.

Buon compleanno Grazia!!!!!

 

 

 

 

 

 

Non senve un castello per sognare se si ha vicino la personagiousta.

Luigi Rivola: … smetto di correre, rientro al box!

Luigi Rivola, va in pensione , ed ha indirizzato a quanti lo seguivano sul suo blog  IL RIVOLOZOICO,  inserito nel sito DUERUOTE.

La riproduzione totale del  testo  come attestato di  stima per un protagonista del mondo motociclistico, leale e fedele alle amicizie da pilota prima e giornalista  poi,  fin dagli  ad inizi anni ’70.

Grazie Luigi per quanto ai fatto e per quanto farai dai box per il nostro mondo…

l testo del messaggio:

Questo blog è stato uno dei tanti capitoli della mia professione di giornalista di moto, che ora si chiude. È arrivata l’ora della pensione e quindi il momento di passare il testimone.

GrazieCari amici, con questo blog rientro al box e vi saluto. Ho terminato il mio percorso professionale e me ne vado in pensione. Lascio la casa editrice Edidomus per la quale ho lavorato negli ultimi anni, con l’orgoglio di aver contribuito a far crescere un sito che ha superato abbondantemente i 300.000 registrati e di essere stato fra i fondatori di una rivista mensile che in breve tempo è diventata leader del settore. Merito soprattutto del direttore Luigi Bianchi e dei miei colleghi della redazione, ma anche dei validissimi collaboratori esterni che hanno dato sempre il massimo per Dueruote e per www.motonline.com, oggi www.dueruote.it .

Non ho intenzione per il momento di smettere di scrivere, ma mi concentrerò su un argomento, quello storico, che più si confà alla mia età e che – ovvio – non è di preminente interesse per le due testate della Edidomus per le quali ho lavorato fino ad oggi. Capiterà quindi probabilmente che vi imbattiate ancora nella mia firma da qualche altra parte. In ogni caso ho un sacco di impegni e di lavori arretrati da portare a termine: un paio di libri, restauri in casa, qualche viaggio, un tris di nipoti, una mamma novantenne, il restauro della mia Honda CBX 1000 6 cilindri del 1979, qualche piega in solitudine o in compagnia, oltre a svariati interessi extra moto, a cominciare dal volo ultraleggero.

Non vi voglio tediare col racconto della mia vita da motociclista, corridore e giornalista. Mi basti dire che il mondo della motocicletta in tutti i suoi aspetti è stato protagonista della mia vita da quando avevo 12 anni. Ora ne ho 63 e mezzo e non l’ho ancora messo da parte. Alla motocicletta devo la prima ventata di libertà, gli orizzonti vasti che mi ha aperto davanti, sensazioni indimenticabili e dure lezioni di vita; mi ha permesso di sfogare la mia curiosità verso la meccanica, mi ha offerto occasioni di belle amicizie in Italia e all’estero, in pista mi ha concesso alcune gratificanti soddisfazioni, infine mi ha dato modo di mantenere famiglia e di viaggiare in posti lontani svolgendo una professione ad essa strettamente legata.

Sono stato fortunato. Ora è giusto e doveroso da parte mia cedere il testimone ad altri, ben più giovani di me, che hanno scelto di percorrere questa stessa strada e che meritano di cogliere le stesse opportunità che io ho colto. Probabilmente, molto probabilmente, per loro sarà più difficile e più faticoso perché l’Italia di oggi – e non è un discorso da vecchio, ma solo la constatazione di qualcosa di anche troppo evidente – soffocata soprattutto dai tentacoli di una burocrazia avida, prepotente, incompetente e incapace, fa di tutto per ostacolare l’iniziativa di chi vale ed è disposto a mettersi in gioco.

Ho già scritto troppo, come mi capita regolarmente. Mi scuso e vi ringrazio per avermi seguito fin qui. Ringrazio tutti, anche chi mi ha duramente ma civilmente contestato. Non sono invece grato – e non mi va di tacerlo – a quei pochi che si sono sentiti liberi di offendere e insultare semplicemente non pensandola come me.

Magari ci incontreremo ancora in moto, eventualmente al bar della stazione di Brisighella, dove abito, o in vetta a uno dei famosi passi che fanno da spartiacque fra Romagna e Toscana. Così, nel colloquio diretto, viso a viso, occhi negli occhi, potrete capire se aveva ragione chi mi accusava di idolatrare Rossi ai danni di Biaggi, oppure viceversa. Io comunque non l’ho ancora capito…

Donington: una beffa consumata nel 1° round della Superbike (1988).

Pole … Pole …

 Ricordando la BEFFA di Donington!

Durante il prossimo fine settimana (04/05 maggio) è in programma, sulla pista inglese di Donington Park, il 5° meeting del mondiale Superbike 2012: un evento che in me risveglia ricordi che hanno segnato la vita della “piccola” Bimota. In qualche modo anche della mia piccola storia personale.

 Una gara della Superbike, sulla pista di Donington, è in evento che personalmente vivo con una partecipazione emotiva particolare, sul quel tracciato adagiato nella campagna delle Midlands Orientali, ho vissuto emozioni contrastanti, indimenticabili.

 

 Il 27 settembre 1987, seguendo dal muretto l’ultima gara del Campionato Mondiale F1 (TT1 che dir si voglia) ho visto Virginio Ferrari conquistare il titolo iridato in sella ad una moto della “mia” Bimota; un traguardo conquistato al termine di una stagione esaltante.

 

 Il 03 aprile 1988, seguendo dal box la prima l’esordio della Superbike, ho gioito per la prima vittoria in Gara 1 nell’evento inaugurale della Superbike, grazie a Davide Tardozzi in sella alla Bimota YB4 EI. Una grande gioia trasformata, dopo poche ore, in pena per la delusione per la caduta di Davide a poche centinaia di metri dal traguardo quando stava per conquistare gara 2.

Una caduta che fini per diventare un elemento decisivo per  consumare una ingiustizia a danno di Tardozzi e della Bimota: mai digerita nei tanti anni già trascorsi perché fu una vera e propria beffa!

La Bimota che schierava i piloti ufficiali Davide Tardozzi e Stephane Mertens, era stata protagonista assoluto di quel primo vento della neonata Superbike.  In gara 1 i due piloti presero il via in prima fila, ma il pilota belga cadde subito mentre, anche a dispetto di alcuni inconvenienti alla moto, si spegneva e solo casualmente il pilota si era accorto che riattivando la procedura d’accensione con la chiave il sistema ad iniezione si resettava e la moto tornava al funzionamento standard, inconvenienti che non gli impedirono di passare per primo sotto la prima bandiera a scacchi della Superbike.

Per la partenza di gara2, i piloti furono schierati in griglia secondo i piazzamenti ottenuti in gara 1: con Tardozzi in pole e Mertens in ultima posizione. Difficile da credere ma alla prima curva dopo la retta di partenza Stephane tamponò Davide, danneggiando la sella dell’italiano che fu costretto a gareggiare con il solo sellino d’appoggio, rendendosi comunque protagonista di una gara molto emozionante. A dispetto anche del motore, che si spense due volte, raggiunse e superò Marco Lucchinelli con la Ducati ufficiale, ma a pochi centinaia di metri dal traguardo, durante il giro finale Davide fu tradito da un improvviso scroscio di pioggia, scivolò dando via libera a Marco che lo seguiva ad un centinaio di metri.

(cliccare per vedere il filmato)

Al momento di compilare la classifica finale emersero seri problemi per l’interpretazione del regolamento, con la giuria divisa, alla fine optarono per un criterio che prevedeva la somma di punti fra le due manche, scimmiottando il metodo in uso nel motocross. Davide che al traguardo di gara 2 era arrivato al traguardo sul sellino di Lucchinelli che lo aveva raccolto nel giro di ritorno ai box a gara conclusa, non furono assegnati punti, favorendo il tal modo il pilota della Ducati e di Fred Merkel. La vittoria in gara 1 fu considerata inutile.

Mal consigliato da rappresentate FMI presente il loco optai per l’invio di un ricorso alla FIM il giorno seguente, cosa che feci, ma non fu considerato inoltrato nei termini.  Il responsabile CCR dell’Ente, lo svizzero Luigi Brenni, non esitò a schierarsi con Bimota considerando testo e applicazione della regola come una svista tentando di portare la questione al Bureau FIM, ma non fu possibile, troppo forti le pressione contrarie messe in atto dai vertici FMI e del gruppo Cagiva/Ducati. Ciò che Bimota ottenne fu la modifica del regolamento a partire dal 2° round del campionato con l’applicazione della regola tuttora applicata: due gare e due assegnazioni di punti!

Un riconoscimento palese dell’ingiusta applicazione della deroga messa in atto solo per il 1° round. Senza lo scippo di quei punti, finiti a Lucchinelli e Merckel, in danno di Tardozzi il mio pilota avrebbe conquistato il titolo mondiale, il primo della storia della Superbike Mansfield Motorsports Speedway (Nuova Zelanda).

La beffa di Donington del 1988.m ha impedito a Bimota di figurare nel palmares Superbike anche fra le Case, per vedere poi un pilota italiano fregiarsi del titolo abbiamo ha dovuto aspettare 23 anni.

A Monza, in occasione del Gram Premio d’Italia 2012 è stato festeggiato il 25° compleanno della SBK, pochi avranno ricordato questo episodio curioso, noto solo ai più attenti osservatori, ma vivo nel ricordo (doloroso) di chi è stato un protagonista dell’esordio della serie Superbike. A Monza non avendo visto dal vivo il museo, m’è parso di vedere esposta una Bimota YB4 EI del 1989, con il numero 1….

A Donington feci esordire due nelle competizioni internazionali due moto Bimota che hanno avuto un ruolo importante nella storia dell’azienda.

La Bimota YB8 prese parte alla gara inaugurale del Campionato Europeo delle 600 con il britannico Jim Monodie che vinse la gara, ma fu squalificato per una sciocchezza: utilizzava pistoni non originali.

La Bimota Tesi, schierata nella gara di apertura del Campionato del Mondo Superbike con Vittorio scatola che cadde subito ad inizio prove e fu sostituto occasionalmente dall’inglese Steve Manley che regalò alla moto più innovativa fra quelle in gara, il primo punto iridato.

Donington è un circuito che, comprensibilmente, non mi ricorda solo la beffa, ma i segni di quell’esperienza dolosa li porterò scolpiti nell’anima.

Giuseppe Morri

Non guidare mai più veloce di quanto il tuo angelo custode possa volare…

E’ quasi un bollettino di guerra! 25 Aprile 2012, una giornata festiva funestata da troppi incidenti che hanno visto coinvolti dei motociclisti.

Titolo con una frase scontata? Forse, ma oggi mi hanno impressionato informazioni lette a caso  su molti siti e  chissà quante , dello stesso tenore, sono sfuggite … 

Con l’arrivo della primavera, reale e non solo metereologica, le strade tornano a popolarsi di motocicli, è importante che “l’invasione” sia costellata  da croci.

Ci vuole buonsenso, da parte di chi usa la moto quanto  da parte di chi ai motociclisti deve rispetto.

> Incidente sul Lago di Garda fra Nago e Torbole, muore Elisabetta Scalfo sbalzata dalla moto e tra corta da un furgone.

Una donna di 35 anni, Elisabetta Scalfo, residente a Villafranca, sbalzata dalla moto condotta dal marito, è morta travolta da un furgone. Il drammatico incidente è successo oggi, sulla statale 240, nel tratto fra Nago e Torbole. Fonte : vip

> Bimbo di 2 anni travolto da una moto è gravissimo.

Un bambino di due anni e mezzo è stato travolto da una moto a Verdello, nel piazzale di fronte alla stazione dei treni. E’ successo poco prima delle 19. Il bambino senegalese era con il padre, impegnato a scaricare l’auto. La moto, guidata da un 17enne, è sopraggiunta all’improvviso e lo ha investito. Il bimbo è caduto a terra accusando un forte trauma cranico. Fonte : Bergamonews

> Incidente a Canossa in moto, muore Matteo Salvarani

Schianto mortale a Canossa. Un motociclista di 35 anni ha perso la vita nel pomeriggio a Compiano. Con la sua Ktm 600 è finito contro un guard rail. Inutile ogni tentativo di salvare il centauro che abitava a Noceto di Parma. E’ uscito di strada schiantandosi contro il guard rail. Fonte : vip

> Incidente a Padrengo, in moto muore Luigi Stefanon di Seriate.

Pedrengo, scontro auto-moto Muore un 47enne di Seriate Tragedia della strada a Pedrengo. Un 47enne di Seriate, Luigi Stefanon operaio saldatore, padre di due figli, è morto nello schianto fra la sua moto Yamaha e un’auto Opel. L’incidente è successo poco prima delle 11, in via Garibaldi, nella zona industriale del paese. Fonte : vip

> Ariccia: Scontro mortale tra auto e moto, muore Stefano Vacca.

Incidente mortale sulla Nettunense nella notte di martedì 24 aprile, a perdere la vita un giovane motociclista di 28 anni…Fonte : Romatoday

Isola di Man, un’isola che vive per le moto

(da Turisti per caso)

Esperienza emozionante… partecipare alla trasferta del team Wrm oltremanica che prese parte al Manx Grand Prix . Esperienza riminese nell’Isola del gatti senza coda (2010). Rimini è città “gemellata” con l’Isola di Man!

L’Isola di Man non fa parte del Regno Unito né dell’Unione europea, ma è una dipendenza della Corona britannica (insieme alle Isole del Canale ossia Guernsey e Jersey) e, dal punto di vista politico, è dotata di ampia autonomia.

L’isola e le gare: l’Isola di Man è nota in tutto il mondo per la manifestazione del Tourist Trophy (solitamente abbreviato in TT), una corsa motociclistica che si corre, solitamente la prima settimana di giugno, sul circuito stradale dello Snaefell Mountain Course, circuito di 60,720 km (37,73 miglia).

Il Tourist Trophy fu valido come Gran Premio di Gran Bretagna dalla prima edizione del Motomondiale nel 1949 e fino al 1976, quando venne escluso dal calendario iridato per l’eccessiva pericolosità del circuito.

Dal 1977 al 1990 viene inserito nel calendario del Campionato mondiale Formula TT, campionato creato proprio per dare visibilità a questa gara a seguito dell’esclusione dal motomondiale.

A seguito dell’esclusione dal motomondiale il TT viene inserito nel calendario del Campionato mondiale Formula TT, campionato creato proprio per dare visibilità a questa gara.

Il circuito si presenta estremamente vario ed impegnativo in quanto si snoda tra centri abitati, campagne e tratti montuosi dove fondo stradale sconnesso, curve velocissime fiancheggiate da muretti di pietra, salite, discese ma soprattutto traiettorie obbligate tra marciapiedi, semafori ed edifici aumentano le difficoltà di guida e di memorizzazione del percorso.

Fratello gemello del TT è il Manx Grand Prix, che si svolge a fine Agosto e primi di Settembre. Il circuito su cui si svolge il Manx GP è il medesimo del TT , la differenza consiste solo nel tipo di moto a cui è consentito prendere parte: al TT vi corrono Superbike, Supersport, Superstock, Sidecar e TTzero (elettriche); al Manx invece vi sono categorie anche per le moto d’epoca.

Il circuito del mountain: Il giro parte da Douglas, la capitale dell’isola, sul lungo rettilineo in discesa di Bray Hill nel centro dell’abitato, in cui i bolidi di oggi superano i 300 chilometri all’ora. Si arriva in staccata ad una curva verso destra posta sulla rotonda dell’incrocio di Quarter Bridge e ci si avvia verso il tortuoso tratto di Glen Helen, dove la strada è in alcuni punti incassata tra le rocce.

L’attraversamento del villaggio di Kirk Michael è uno dei tratti da sempre più pericolosi: quattro curvoni in successione permettono alle motociclette di superare in piega i 200 chilometri orari. A Ballaugh Bridge c’è uno dei punti più spettacolari, dove le moto, seppure in un tratto lento, volano su un’impressionante dosso, ancora oggi cinto della stessa ringhiera metallica dei primi del Novecento. Si passa poi nell’abitato di Ramsey, la seconda città dell’isola per estensione, prima di inoltrarsi nel paesaggio lunare di Verandah, dove la montagna disegna scenari e strapiombi tanto affascinanti quanto pericolosi. Una volta scollinato lo Snaefell, il tracciato scende in picchiata verso Douglas, non senza un ultimo brivido sul Governors Bridge, posto a pochi metri dal rettilineo d’arrivo in cui bisogna decelerare bruscamente per rimanere in carreggiata.

Il nostro viaggio per raggiungere l’isola.

Siamo partiti in tre da Rimini il 16 Agosto di mattina presto, io il mio ragazzo (il pilota Tommaso Totti) e Piero il capo meccanico del team. Io e Tommy in camper e Piero che ci seguiva col furgone con a bordo le moto. In tutto ci abbiamo messo 3 giorni ad arrivare sull’isola, attraversando prima la Germania, poi la manica in Nave da Calais fino alle bianche scogliere di Dover, ed infine tagliando tutta l’Inghilterra fino ad Heysham dove ci siamo imbarcati sul traghetto con destinazione Duglas, Isola di Man. Arrivati all’alba sull’isola, raggiungemmo subito il Grand Stand (il Paddock) dove ci fu assegnata la nostra piazzola e ci accampammo insieme agli altri team partecipanti. Per il ritorno ci mettemmo esattamente altri 3 giorni compiendo esattamente la stessa strada a ritroso fino a Rimini

L’isola durante il periodo del TT si riempie totalmente di appassionati rendendola caotica, ma durante il periodo del Manx (conosciuto solo dai veri appassionati) è decisamente meno affollata e questo ci ha dato la possibilità di goderci molto più serenamente la nostra permanenza.

La settimana di prove.

Essendo un circuito cittadino di 60,7 km alla settimana di gare ne viene anteposta una di sole prove che si svolgono in orari alquanto straordinari (si parla infatti delle 19,30 di sera) per creare il minor disturbo possibile al flusso di traffico dell’isola, quindi avevamo tutta la mattina a nostra disposizione per goderci l’isola. Sull’Isola di Man le corse sono vissute come un rito, e come tale vive di cerimoniali e storie antiche. Tra le storie da ricordare c’è quella legata al folletto di Fairy Bridge; è consigliato passare a salutare lo spiritello al proprio arrivo sull’isola, altrimenti non si sa mai che vi possa fare qualche dispetto e portarvi sfortuna.

Il giorno dopo il nostro arrivo ci recammo subito dal folletto che sicuramente gradì la nostra visita lasciandoci soggiornare sull’isola senza avere mai alcun minimo problema! Thank you Fairy! Altro posto caratteristico dell’isola è il Sulby Glen Pub, che prende il nome dal tratto del circuito sul quale si affaccia. In questo pub puoi gustarti una birra e vederti sfrecciare le moto ai 300 Km\h a 3 metri di distanza dal tuo tavolo.

Appena entrati siamo rimasti subito colpiti dallo spinatore della birra consistente in un motore 4 cilindri tirato a lucido e modificato per l’uso, geniale! Quest’isola è il paese dei balocchi per gli amanti delle 2 ruote! Un altro Pub caratteristico è quello di Creg NY Baa, dal celtico ‘collina della mucca’, situato su una curva ad angolo molto pericolosa nonostante le balle di paglia, una delle curve più famose e quindi piena di visitatori.

Il clima nel Paddock è fantastico, sono tutti pronti ad aiutarti e gentilissimi, cosa a cui noi non siamo assolutamente abituati arrivando da una realtà di corse su pista dove ognuno pensa per sé.

Da buoni italiani, ci siamo portati dietro provviste di pasta e sughi pronti, per la spesa giornaliera invece ci recavamo sulla Promenade di Douglas quasi ogni mattina e compravamo al Mark&Spencer gli alimenti freschi come pane e latte.

La domenica prima delle gare ci recammo ad un Festival all’aeroporto di Jurby utilizzato solo per far correre le moto in garette e parate, in cui vi era un esposizione di qualsiasi tipo di mezzo a 2, 3 o 4 ruote dai sidecar da trial alle vecchie Benelli ad i Dragster.

La settimana di gare.

La tensione si taglia col coltello, è palpabile, e dopo una settimana di prove impeccabili, graziati anche dal tempo, le aspettative per la gara sono altissime. Si tratta del circuito più pericoloso al mondo, e per me sapere che il mio ragazzo sta per intrarpendere una gara del genere mi rende molto nervosa. Mentre il team si prepara io corro a sedermi sugli spalti della tribuna centrale di fronte al rettilineo di partenza e al tabellone segnatempi, un lunghissimo casellario di legno posto sul rettilineo del traguardo, che fin dal 1907 viene aggiornato con i tempi dei piloti dai giovani boy-scout dell’isola di Man.

Siamo tutti sintonizzati sulle frequenze di Manx Radio, dove si tiene la telecronaca ufficiale delle gare. Per Tommy era la prima volta che correva sull’isola, ed ha partecipato alla gara delle Newcomers, ottenendo uno splendido 7° posto, e a quella della categoria Junior, purtroppo interrotta a causa della morte di due piloti al secondo giro di gara.

Come in tutti gli eventi che muovono un business, “the show must go on”, nonostante le 226 vittime contate finora. “Non ho mai corso un TT e non credo che lo farò mai – dice l’inglese di Burnley – In pista è normale spingere al massimo, ci sono spazi di fuga dappertutto e puoi commettere un errore senza che accada niente, sull’isola di Man occorre guidare in modo completamente diverso, mai troppo vicino al limite, perché ogni sbaglio si paga carissimo. Ecco perché ci sono così pochi specialisti del TT che vanno forte pure su un circuito”.

Nella continua ricerca delle sensazioni più estreme, si scalano montagne, si attraversano oceani, si cavalcano onde, e, con un mezzo meccanico tra le mani, si sfreccia a trecento chilometri orari in un centro cittadino. Le corse sull’isola di Man sono questo: sprezzo del pericolo allo stato puro a discapito, talvolta, del valore della vita stessa.

E’ un’esperienza che ogni motociclista che sia degno di questo nome dovrebbe vivere almeno una volta nella vita. Un’isola intera ‘coperta’ di Moto, che vive per la Moto e che sullo sport della Moto ha costruito la sua recente storia e, perché no, la sua fortuna.

Presentazione: pole … pole …

PRESENTAZIONE

Pole … Pole…

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Considerazioni personali di Giuseppe Morri, relative a fatti, persone, eventi sportivi ed altro.

Interventi che non avranno cadenze fisse, saranno determinante dai fatti che si presenteranno

 

E’un invito a ragionare, affinche ci muove con la calma che le varie situazioni richiedono.

Valutazioni e confronti sereni, ma sempre in guardia, forse non come suggerirebbe un Masai quando affronta il leone armato solo di una lancia, senza escludere qualche “scatto” perche’ il carattere resta quello ormai forgiato in anni di lotta in contesto da Davide contro Golia.

Giuseppe Morri