Giovanni Olivieri: vittima, il 26 Aprile 2008, di un incidente sulla pista di Magione.

Giovanni Olivieri il 26 Aprile 2008 è rimasto vittima di una caduta capitata sulla pista di Magione (PG).  Durante il secondo turno di prove ufficiali della classe 600 Stock della Coppa Italia è capitato un incidente proprio sul rettifilo antistante i box, sotto la torretta della direzione gara.  Il  23enne pilota di Trecchina di Potenza stava provando in sella alla sua Yamaha, quando è stato violentemente tamponato da un pilota che lo seguiva. Giovanni è finito sull’asfalto mentre sopraggiungeva un terzo concorrente che non è riuscito ad evitarlo. L’impatto è stato violento, tanto che per due delle tre moto coinvolte, si è reso necessario  l’intervento  dagli addetti alla sicurezza.per spegere i principi d’incendio. Alessandro Blando (un compagno di Giovanni) e Luca Coletto, gli altri due piloti coinvolti dalla dinamica dell’incidente,  si sono immediatamente rialzati solo con lievi contusioni, mentre Olivieri è rimasto esanime ai bordi della pista. Nulla hanno potuto  i soccorritori, le drammatiche condizioni del pilota non gli hanno dato scampo. Trasportato con  al vicino ospedale di Perugia è deceduto poco dopo. La tragica fine di Giovanni Olivieri, considerato ormai una certezza del motociclismo nazionale, ha gettato nel lutto tutto il mondo delle «due ruote» e spento ogni entusiasmo nell’autodromo.

Anche in questo caso i piloti, compera accaduto in altre occasioni, dopo essersi riuniti, hanno deciso di correre anche per onorare e ricordare il loro collega e amico, anche se alcuni hanno preferito rinunciare, come i due piloti coinvolti nel fatto luttuoso.

Giovanni Olivieri era un giovane che aveva praticato con successo le corse congli scooter conquistando l’International Scooter Cup e l’European Malossi Cup,  aveva iniziato a gareggiare nel 2002

Oggi in Moto Club a suo nome, con sete aTrechina (PZ) ne perpetua la memoria fra amici e gli appassionati più attenti alla storia  delle corse in moto.

Michele Alboreto: perse la vita il 25 Aprile 2001 collaudando una Audi sul circuito Lausitzring.

michele-alboreto-1Michele Alboreto perse la vita il 25 Aprile 2001 al Lausitzring(Klettwitz) aveva 45 anni. Muore, vittima di un incedente mentre effettua i collaudi delle nuove Audi R8 Sport in preparazione della 24 Ore di Le Mans del 2001. Alboreto era alla guida lungo un rettilineo, quando la sua auto uscì dal tracciato, colpì una recinzione sulla destra e si capovolse, dopo un volo di un centinaio di metri. Le analisi attestarono che la morte sopraggiunse sul colpo. La causa più accreditata per spiegare l’incidente fu indicata nella foratura della gomma posteriore con perdita graduale di pressione fino al cedimento; l’Audi comunicò agli investigatori che il prototipo (distruttosi nell’impatto) aveva già completato migliaia di chilometri su molti circuiti, preparandosi per la stagione 2001, senza alcun problema. La ruota in questione sarebbe stata la posteriore sinistra: questo spiegherebbe il perché Alboreto si sia schiantato a destra. Date le cause che originarono la disgrazia furono attribuite responsabilità al pilota, né a cedimento meccanici e fu scagionato da ogni responsabilità anche il circuito.

Per quanto riguarda i soccorsi il manager del Lausitzring, comunicò che le ambulanze di stanza presso il tracciato impiegarono solo due minuti per raggiungere la scena dell’incidente; un elicottero arrivò tre minuti più tardi, ma i medici dichiararono che non avrebbero potuto far nulla per salvare Alboreto. La salma del pilota, rimpatriata, è stata cremata a Milano. Aveva promesso alla moglie che si sarebbe ritirato, una volta vinta la 24 ore di Le Mans di quell’anno.

Albereto aveva iniziato a correre in F1 nel 1981 con la Tyrrell, macchina sulla quale gareggio per tre stagioni, conquistando il primo podio (3°) e la prima vittoria nel Gran Premio di Las Vegas del 1982. Vittoria bissata nel Gran Premo di Spagna del 1983.

Passò alla Ferrari nel 1984 e vi resto per 4 stagioni, conquistando il 4° posto finale ed una vittoria nella prima stagione. Poi il fu vicecampione del Mondo nel 1985, vincendo due Gran Premi.

Nel 1989 Torno alla Tyrrell –Lola conquistando l’ultimo podio dei 23 conquista nella lunga carriera in F1. Una presenza nella formula regina dell’automobilismo che duro fino al 1994 guidando la Arrorws (’90), Footwork (‘91/92), Lola (’93) e Minardi (’94).

Negli anni successivi Gareggia nel DTM, il campionato turismo tedesco, poi nei campionati Sportprototipi e nel prende parte al campionato Indy Racing League.  Successivamente si limita a correre poche corse, la24 Ore di Le Mans vinta nel 1997 al volante di una Porche e l’American Le Mans Series. Nel 1999  passa al team Audi con cui ottiene, nel 1991 la a sua ultima vittoria in una competizione motoristica nella 12 Ore di Sebring in coppia con Capello e Aiello.

Nel libro “Piloti Che gente” Enzo Ferrari scrisse: “Sono note le mie simpatie per Michele Alboreto. E’ un giovane che guida tanto bene, con pochi errori. E’ veloce, di bello stile: doti del che mi rammentano Wolfgang von Trips, al quale Alboreto assomiglia anche nel tratto educato e serio. Ho sostenuto che è fra i sei migliori della Formula 1 e che con una macchina competitiva non sprecherà certo l’occasione di diventare un campione,….”

Nel 2001 sulla pista tedesca rimase gravemente ferito anche un’altro pilota italiano: Alex Zanardi.

Claudio Carotti: il 25 aprile 1999 vittima di un incidente sulla pista di Misano Adriatico.

Domenica 25 aprile 1999, sulla pista di Misano Adriatico, moriva Claudio Carotti, 42 anni, di Falconara (Ancona), vittima di un incidente mentre stava partecipando al Campionato Italiano Supersport. Una vita spezzata, di cui poco si è scritto e poche sono le tracce che si possono trovare relative a quel fatto, anche su internet. Si correva utilizzando il tracciato corto, il più antico. Possono, a distanza di anni dal giorno fatale, rendere omaggio a Claudio il racconto personale di che era presente quel giorno ed il racconto che di quella tragedia riportò Motosprint in un servizio dal titolo “Dramma a Misano”.

Il regolamento del Campionato Italiano prevedeva che una parte (12) dei 36 piloti ammessi in griglia fosse decisa da una gara di recupero. >Ad inizio mattinata Claudio stava partecipando alla gara di recupero della Supersport. Un amante della moto, non un professionista, che durante la settimana lavorava in una ditta di spedizioni e nei week end saliva in sella alla Bimota YB9 SRI. Era in 23esima posizione a tre giri (dei 12 previsti) e sicuramente avrebbe mancato la qualifica per l’accesso alla gara. Non aveva avversari vicini. Non aveva motivi per rischiare oltre il lecito. Eppure la moto in uscita dalla curva “Brutapela” (nella foto: si percorreva in senso antiorario), la curva che immette sul rettilineo d’arrivo, è uscita sul cordolo e Claudio non è riuscito a controllare la sbandata, finendo contro le balle di paglia messe a protezione di guard rail e muretti. Un urto tremendo. Carotti è rimasto esanime sulla pista; la gara è stata subito interrotta e medici hanno tentato di rianimarlo. Senza successo: lo sfortunato pilota era già morto quando è arrivato all’ospedale di Riccione. La notizia si è diffusa nel paddock in pochi minuti. Poco oltre mezzogiorno, dopo la disputa delle gare del Challenge Aprilia, gli organizzatori del Moto Club Misano Adriatico hanno convocato tutti i piloti per dare loro la comunicazione ufficiale. “Noi pensiamo che andare avanti sarebbe il modo migliore per onorare la memoria di Claudio. Non faremo il podio, e vi chiediamo di non festeggiare all’arrivo” Aveva detto la presidente del moto club. E nessun pilota ha avuto obiezioni. L’unico a prendere la parola è stato Antonio Calasso, veterano Milanese. “Non bisogna più correre sul circuito corto perché l’uscita dalla Brutapela è molto pericolosa, non c’è sufficiente spazio all’esterno. Chiedeteci 50mila lire di iscrizione in più, ma corriamo sul lungo, che è sicurissimo”.  I colleghi hanno applaudito.<

Questo potrebbe essere un racconto per una morte da serie B meno, senza telecamere e la presenza dei VIP della stampa e del settore. Inoltre, negli anni successivi, si sarebbe dimostrato che in fatto di sicurezza non era proprio così perché altri motociclisti sono deceduti a seguito di incidenti patiti sulla pista adriatica, in parte per l’ineludibilità del pericolo sempre presente nelle corse, in particolare nella velocità. Sacrifici per la gran parte frettolosamente dimenticati e non darebbe male se in tutte le pista targhe ne ricordassero il contributo che hanno per soddisfare la passione di chi segue e gioisce per lo spettacolo che sanno dare, anche quando non sono campioni. Rinnovando il cordoglio alla moglie Alessandra, l’auspicio che Claudio stia riposando in pace.

Oscar Clemencich: perì a 37 anni sul circuito di Ospedaletti, il piccolo Nürburgring italiano.

Oscar Clemencich perì il 23 aprile 1950, a seguito di un incidente accaduto durante il Gran Premio di Sanremo, una gara del Campionato Italiano Velocità, organizzato sul circuito stradale di Ospedaletti, vicino Sanremo. Oscar, penalizzato da necessità di scuderia, aveva fatto segnare in qualifica solo il 19° tempo, restando fuori dalla griglia dei 18 partenti della classe 500 cm3. Clemencich, primo dei non qualificati, fu chiamato a sostituire il pilota francese Georges Houel, si dice “indotto” a non prendere il via. Oscar, in sella alla sua Gilera, fece una buona partenza e si trovò a lottare con Umberto Masetti. Pioveva e al 22° giro, e forse per le condizioni della strada perse il controllo del mezzo, accadde in un tratto in discesa ad una velocità relativamente bassa. In entrata alla curva “Camposanto” scivolò finendo contro un muretto. Colpito dal manubrio e dalle leve, si procurò una frattura del cranio e lesioni interne per le quali spirò durante il trasporto all’ospedale di Sanremo. Toccò a Piero Tariffi, team manager Gilera, comunicare la drammatica notizia alla moglie che seguiva la corsa in tribuna. La gara non fu stata interrotta per l’incidente; Giuseppe Colnago vinse la classe 500 Gilera ed Enrico Lorenzetti si aggiudicò la classe 350 con la Moto Guzzi. Clemencich aveva 32 anni, nativo di Monfalcone, era un pilota esperto. Il suo palmares evidenzia un secondo posto in una gara del Campionato del Mondo, nella classe 125 cm3: al TT olandese del 1949 ad Assen. Gareggiava in sella ad una FB-Mondial, fu il suo unico podio iridato, classificato alla spalle di Nello Pagani e davanti a Carlo Ubbiali. Una gara della 125cc diventata “storica”, perché fu comminata la prima squalifica nella storia del Motomondiale, comminata all’italiano Umberto Masetti  (giunto quarto) punito per aver ricevuto assistenza al di fuori dei box.

Daijiro Kato : il suo tragico incidente incise sui miglioramenti della sicurezza in pista.

Il 20/aprile/2003 è deceduto in conseguenza della ferite riportate nella caduta  sulla pista giapponese di Suzuka (proprietà Honda) Daijiro Kato.

Il 06 Aprile 2003, durante la gara inaugurale della MotoGP sul circuito di Suzuka, alla fine del 3° giro, all’uscita della curva 130R, perse il controllo della sua moto e picchiò violentemente sbattendo la testa, il collo e la cassa toracica sul muro poche decine di metri prima della chicane Casio (detta “del triangolo”) ad una velocità di circa 140 km/h. Daijiro si spense il 20 Aprile 2003 dopo due settimane di  Lasciò la moglie Makiko e i due figli, Ikko e Rinka.

Fu grande il dolore manifestato da tutti i piloti del circus. Gli dedicarono un minuto di silenzio alla memoria prima del via della gara in  Sudafrica e cucirono sulle tute di gara il nº 74, quello del pilota nipponico. La gara fu vinta da Sete Gibernauo,  suo compagno di squadra (Team Gresini)  che per quel weekend gareggioò con il lutto al braccio.A luglio, durante la ( Ore di Suzuka  8 ore di Suzuke la Honda ricordò Daijiro mettendo il suo numero sulla moto dei piloti ufficiali Tadayuki Okada e Choujun Kameda,  la FIM ritirò il suo numero di gara, il 74; il numero è inoltre da allora cucito sulle tute di alcuni piloti del motomondiale che lo hanno conosciuto. Nella cittadina di Misano Adriatico (dove Kato trascorreva gran parte dell’anno), nel villaggio Portoverde, accanto all’autodromo Santaminca una via è stata titolata con il nome del al pilota nipponico.

La tragica scomparsa di Kato diede un forte impulso alla messa in sicurezza di molti impianti. Dopo l’incidente, la MotoGP non è più tornata a correre sul circuito giapponese.

 

Una pista spazzata via dal circus mondiale a sguito della sua tragica scomparsa, protagonista di un epico duello con Loris Capirossi nella 250cc, era una grande promessa della 500 gran prix.

Daijiro Kato: il 20 Aprile 2003 si spegneva il pilota nato in Giappone e “adottato” dalla Romagna.

Daijiro Kato, la sua vita si spense a Yokkaichi,  il 20 aprile 2003, dopo un’agonia durata due settimane. Troppo gravi le ferite riportate nell’incidente capitato il 06 aprile sulla pista di Suzuka. Stava disputando la gara della 500 Gran Prix in sella ad una Honda affidata al Team Gresini. Era nato a Saitana il 04 luglio 1976, avevo spostato il suo domicilio dal Giappone all’Italia, a Portoverde, un angolo di Romagna, sul mare ed a due passi dall’Autodromo Santamonica e dalla sede della sua squadra. Lasciò la moglie Makiko e i due figli, Ikko e Rinka.

La sua storia di pilota ebbe inizio da piccolo in sella a minimoto, ma fu nel 1992 che fece l’esordio in pista. Nel 1997 il primo alloro importante con la conquista del titolo nazionale della classe 250gp. Nel mondiale il suo esordio avvenne nel 1996, sulla pista di Suzuka, da wild card della 250cc, conquistò un 3° posto; esperienza riproposta anche nella stagione successiva con esito migliore: vinse quella gara. Nel 2000 la prima stagione a tempo pieno sempre Classe 2in sella ad una Honda, a fine stagione aveva messo nel suo palmares il 1° posto in 4 gare e il 3º posto in campionato.

Nel 2001 dominò il mondiale delle mezzo litro con 11 vittorie parziali e la conquista del titolo iridato.

Nel 2093 passò nella 500 Gran Prix sempre su una Honda del Team Gresini, conquistando due podi ed il 7° posto finale. Aveva iniziato la stagione 2003 con la speranza di poter puntare al titolo, ma il suo sogno si spense dopo tre giri della gara inaugurale e proprio sulla pista di casa, il tracciato di Suzuka che lo aveva visto rivelarsi al mondo. Perse il controllo della moto nella veloce curva che immetteva sulla dirittura d’arrivo, finì contro il muretto ad una velocità stimata in circa 140 km/h. L’incidente provocò tantissime polemiche, soprattutto riguardo all’inadeguatezza dei soccorsi e lo scarso livello di sicurezza del circuito giapponese, poi eliminato dal calendario del Motomondiale per la pericolosità e le scarse vie di fuga che presentava. Anche la direzione gara fu criticata per non aver interrotto la gara dopo essersi resi conto della gravità dell’incidente del pilota del Sol Levante. Ma su quel tracciato continuarono a gareggiare pilota nazionali e quelli delle 8 ore di Suzuka cui parteciparono anche piloti del circus mondiale, fra i quali lo stesso Valentino Rossi. La corsa durante la quale la Honda ricordò Daijiro mettendo il suo numero sulla moto di Okada e Kameya. La FIM decise il “ritiro” dalle liste del MotoGP del numero di gara, il 74, quello dello sfortunato pilota nipponico, ma lo stesso numero è poi ricomparso sulle moto o sull’abbigliamento di molti piloti. Misano che lo considerava suo cittadino, in accordo con l’autodromo Santamonica gli dedicò la strada d’accesso all’impianto.

è stata intitolata una via al pilota nipponico. Da anni a Misano, nelle vigilie del motomondiale che nel frattempo sbarcato in riva all’Adriatico, sono organizzati eventi benefici per onorare la sua memoria. Tanta partecipazione emotiva poi, sfortunatamente, superata per rendere omaggio Marco Simoncelli.

Negli anni che hanno fatto seguito alla scomparsa di Kato, come per altri episodi luttuosi che hanno avuto grande risonanza, il problema sicurezza è stato affrontato in maniera seria e proficua. Molti impianti sono stati oggetto di trasformazioni per adeguarsi regole sempre più rigorose. Un contributo importante, che ridotto senza eliminarlo, il pericolo di morire in pista, come dimostrato dagl’incidenti che si sono verificati negli anni seguenti.

Cassani Emanuele: incidente fatale sulla pista di Misano intitolata a Simoncelli.

Ancora un evento tragico ha contrassegnato una giornata di gare sulla pista di Misano Adriatico, impianto che porta anche il nome di Marco Simoncelli.

Domenica 13 aprile 2014, nelle prime ore del pomeriggio è deceduto Emanuele Cassani, 25 anni, nativo di Faenza, ma residente a Imola.

Stava partecipando ad una gara della Bridgestone Cup, era un ragazzo che gareggiava per passione, certamente coltivava dei sogni, magari si proponeva un possibile confronto,  almeno per una stagione, con piloti più forti del mondiale. Il pilota romagnolo è rimasto coinvolto, dopo pochi metri dalla partenza della classe 600 in una fate carambola. E’ finito in terra con la sua Yamaha R6, investito da altri piloti e la sua vita è stata spezzata, così com’era capitato negli ultimi anni a Shoya Tomizawa, sulle stessa pista; Marco Simoncelli in Malesia; Andrea Antonelli in Russia e Doriano Romboni sul piccolo tracciato di Latina.

Per queste tragedia ossiamo attribuire colpe a soggetti diversi, ma, come ha scritto il Direttore di Motosprint (Stefano Saragoni) “È successo perché puoi fare spazi di fuga sempre più ampi, puoi eliminare tutti gli ostacoli, ma non puoi fare lo stesso con la fatalità, che nel motociclismo di oggi il più delle volte si traduce nell’essere investiti”. Ragazzi, uomini, vittime di dinamiche simili, non importa se campioni in piena attività o partecipanti a gare amatoriali, magari per ricordare dei piloti deceduti, tutti animati solo da una comune passione per le corse in moto, colpiti da un evento improvviso e fatale. Fatti che destano clamore, con i media che per poche ore “lavorano”  la disgrazia,  risvegliando moralismi e sollecitando grandi attestati di simpatia per le vittime, poi come un grande fuoco in tempi brevi tutto diventa routine.

I ragazzi come Emanuele Cassani meritano rispetto, come  lo meritano quanti lo hanno conosciuto ed amato,  l’impegno di non dimenticarlo da parte di che condivide la comune passione per uno sport che sa esaltare, ma anche essere crudele.

Federico Maschetto: vittima del tracciato “stradale” del Circuito di Monte Berico

Federico Maschetto perì il 15 Aprile 1934, vittima di un incidente capitato pochi istanti dopo dell’inizio gara, dell’edizione 1934 del “Circuito Motociclistico del Monte Berico“, gara del Campionato Italiano Velocità, in programma a Vicenza. L’evento si  svolgeva su un tracciato stradale intorno al Monte Berico, nella zona sud di Vicenza su strade aperte al pubblico
Due concorrenti della classe 500 cm3 sono entrarono in collisione alla prima curva a gomito, che il tracciato proponeva lungo al termine di una veloce discesa. Maschetto s’imbarco e  fu scaricato dalla sua moto, atterrato testa sul selciato prima di essere investito ed ucciso quasi istantaneamente. Nella carambola furono coinvolti Gaetano Magrin che riportò leggere ferite, poi Nino Zanco. che seguiva da vicino Isacco, coinvolto in una specie di tamponamento a catena, rimediò ferite molto serie, ma non fu in pericolo di vita. Il vincitore di quella gara fu Omobono Tenni con la Moto Guzzi 500cc ufficiale il quale, a fine stagione, si aggiudicò il titolo di Campione d’’Italia della classe

Duilio Agostini: un fedelissimo della Moto Guzzi, in pista e nella vita.

Duilio Agostini,  è deceduto 12 aprile 2008, pilota Moto Guzzi negli anni ’50, è deceduto nella sua casa sul lago di Como,  aveva 82 anni. Nato a Mandello del Lario, figlio della famiglia che gestiva l’albergo Giardinetto”, al tempo noto per avere ospitato importanti personaggi legati al motociclismo, fra i tanti: Tenni, Woods, Bandini, Moretti o Prini. Duilio lavorò nella fabbrica della Moto Guzzi, prima nel reparto di assistenza ai clienti e dal 1947 come collaudatore ufficiale nello staff dell’ing. Carcano. Però la sua carriera sportiva la iniziò in sella ad una Condor 500. Presto arrivarono le prestazioni di rilievo e le vittorie; nel 1953 in sella alla Guzzi Dondolino si aggiudicò la Milano-Taranto come primo assoluto. Conquistò il podio (3° posto) nel Gran Premio d’Italia classe 350  e il titolo di Campione d’Italia di 2° Categoria della classe 500. Nel 1954 divenne pilota ufficiale della Casa di Mandello Lario delle classi 250 che 350 con la Bialbero. Conquisto il 2° posto nel Gran Prix di Spagna e un altro titolo di Campione d’Italia nella classe 250 Seniores. Il 1955 fu importante per Duilio, vince il prestigioso Gran Premio di Francia a Reims nella classe 350cc e partecipò, partecipò al Tourist Trophy (8°) nella classe 350 e bissò il 7° posto finale in campionato. Al TT conobbe anche una ragazza un’australiana che diventò poi sua moglie.  Nel 1956 prese parte ancora al mondiale, ritornò al TT (9°) ma concluse la stagione senza punti. Si ritirò dalle gare nel 1957, dopo avendo disputato i15 gare mondiali,  quando nacque la prima figlia, la sua passione per le Moto Guzzi lo ha indussero, per quanto fosse un corridore e non un meccanico, a fondare la Concessionaria Moto Guzzi di Mandello del Lario, divenne nota e apprezzata in 5 continenti.  Con la concessionaria fondò anche una sua scuderia per gare endurance, utilizzando (ovviamente) le Guzzi V7 Sport. Nel 1993 si ritirò dall’attività, lasciando l’officina in mano alla figlia Alis che già se n’occupava dal 1981.

Ray Amm: 11 Aprile 1955, morire alla Rivazza a 27 anni.

Ray Amm11 Aprile 1955 – sul tracciato dell’Enzo e Dino Ferrari di Imola moriva uno degli astri nascenti del motociclismo nei primi anni 1950. Era nato a sua Salisbury -  Rhodesia del Sud oggi Zambia – dove ha iniziato la sua carriera nel 1946 come pilota di motocross. Nel 1951 si trasferì in Europa per fare parte del  Continental Circus da privato, viaggiava insieme alla moglie Jill che gli faceva sa  autista per il furgone e da segnalatore a bordo pista. A seguito di un’impressionante gara disputata l’Isola 1952 di Man per il Tourist Trophy firmò il contratto da pilota ufficiale  con la Norton per sostituire Dave Bennett, che aveva perso la vita durante il Gran Premio di Svizzera a Bremgarten. Dal luglio 1952 Ray Amm partecipò al Campionato Mondiale come pilota Norton conquistando la sua prima vittoria a Monza nel Gran Premio delle Nazione, classe 350 cc. Con la Casa inglese gareggiò fino al 1954 prendendo parte a 19 Gran Premi, vincendo 6 volte (4 in 350cc e 2 nella 500cc), salendo 19 volte sul podio; ottenne un 2° e due 3° posti finali nella 350cc e un 2° posto nella 500cc. Vinse per tre volte al Tourist Trophy. Alla fine della stagione 1954 firmò il contratto per passare alla  MV Agusta. Purtroppo il destino lo aspettava a bordo pista del tracciato imolese, alla  prima gara del 1955, in sella alla 350cc della casa di Cascina Costa, cadde alla curva Rivazza, scivolando perse il casco e finì per schiantarsi, sbattendo la testa, contro una cancellata di ferro. Trasportato all’ospedale di Imola, mori morto venti minuti dopo il suo arrivo. Aveva ventisette anni.

Guido Paci: volava in pista e nel cielo (aviatore)

Guido Paci, pilota due volte, della moto e dell’aeronautica Militare, ha perso la vita durante la seconda manche delle 200 Miglia il 10 Aprile 1983. L’incidente si è verificato al a quarto giro, nell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, mentre lottava per il secondo posto ha perso il controllo della sua Honda al curvone “Villeneuve”, purtroppo ad altissima velocità è finito contro le balle di paglia messe a protezione del guardrail. Si è fermata così la corsa terrena di Guido, in un “tempio” della velocità affollato da 80.000 appassionati ammutoliti. Lo conoscevo ed il suo ricordo il tempo lo ha solo leggermente offuscato, non cancellato perché un ragazzo come lui è indimenticabile.

Guido Paci: scomparso il 10 aprile 1983, vittima di un incidente sulla pista di Imola.

Guido Paci, il 10 Aprile 1983, rimase vittima di un incidente capitato sulla pista dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola. Un tragico evento capitato durante la seconda manche delle 200 Miglia, mentre lottava per le posizioni di testa, ha perso il controllo della sua Honda al curvone “Villeneuve”, purtroppo è finito ad altissima velocità contro le balle di paglia messe a protezione del guardrail, poi colpito dalla sua moto.

Si è fermata così la corsa terrena di Guido, in un “tempio” della velocità affollato da 80.000 appassionati ammutoliti. E’ stato uno dei piloti che godeva di grande seguito ad inizio anni’80. Un uomo muscoloso pelato con i baffi gigantesco, Paci era nella vita anche un sottufficiale pilota dell’Aeronautica Militare Italiana in servizio presso il 53 ° Stormo Caccia della base di Cameri (Novara).

Era nato a Curetta di Servigliano, provincia di Ascoli Piceno, il 27 dIcembre 1949, e viveva a Milano con la Hélène Maier, che aveva sposato nel 1976. dopo la sua scomparsa il campo d’aviazione di Montegiorgio, in provincia di Fermo, è stato titolato “Aviosuperficie Guido Paci”. annualmente con un motoraduno. Paci è sepolto nel cimitero della natia Servigliano, che dal 1991 lo ricorda organizzando il Memorial Guido Paci.

Un gentleman-rider che si distingue per il coraggio che dimostrava in pista come per le tute bianche e rosa, i colori che aveva scelto anche per la livrea della sua moto; gli amici lo chiamavano “Kojak”, un nome riferito al famoso personaggio della serie tv che aveva il capo rasato.

Aveva iniziato a gareggiare nella velocità da 1976, esordendo sulla pista di Modena in sella ad una Honda 500.

Arrivava dal mondo delle motociclette chiamate bobbers, affini ai Chopper, mezzi che hanno un approccio minimalista al mezzo che spogliato di tutto ciò che non è indispensabile. Stile molto spartano, privo della maggior parte delle caratteristiche estetiche del chopper come parti cromate e forcella allungata.

Guido aveva vinto due titoli italiani e ottenuto un terzo posto al Campionato Europeo di due bob dell’uomo, come membro della CBFA-Centro Bob Forze Armate.

Nel 1979 si aggiudicò Campionato Italiano Junior classe 500 cm3 in sella ad una Bimota Sb1, battendo Loris Reggiani. Nel 1980 esordi nel motomondiale della classe 500cc, con un buon 13 ° nel Gran Premio delle Nazioni a Monza con una Suzuki; nel 1981 acquistò una Yamaha, una replica della moto campione del mondo con Kenny Roberts ed ottenne un ottimo 11° posto nella classifica finale del motomondiale. Nel 1982 ottenne il 20° posto.

Nel 1983 passò al Team Honda Italia – HIRT, che mise a sua disposizione le 3 cilindri RS500R per partecipare al campionato del mondo, avendo come compagno di squadra Maurizio Massimiani. Nella seconda gara, il 03 aprile 1983 ottenne 8 ° nel Gran premio di Francia sul celebre tracciato del circuito Bugatti, Le Mans, gara durante il quale persero la vita il suo amico svizzero Michel Frutschi e il pilota giapponese Iwao Ishikawa vittime di incidenti in corsa..
Un tragico evento che sarebbe capitato la domenica successiva anche al Campione italiano, quando nel corso 5 ° giro guido perse il controllo della sua Honda RS500R a circa 240 km. I medici, che un anno prima salvato la vita di Graziano Rossi quasi nello stesso luogo, intervennero con immediatezza, ma tutti gli sforzi risultarono vani, la forte tempra di Guido Paci, minata dalle lesioni alla testa e con lesioni interne non gli concessero scampo. 

IL sabato, 09 aprile, Guido era salito sul quello che sarebbe stato il suo ultimo podio, grazie al 3 ° conquistato nella gara Campionato Italiano 500cc, preceduto da Marco Lucchinelli e Franco Uncini.

La domenica mattina, non aveva concluso la prima manche della 200 Miglia a causa di problema al cambio, si era ritirato durante il 14°; gara vinta Kenny Roberts davanti a Franco Uncini e Eddie Lawson. Due anni più tardi Lorenzo Ghiselli avrebbe  perso la vita in un incidente nello stesso luogo quasi analogo a quello capitato a Guido. A seguito di queste due tragedie fu costruita una nuova variante. Forse avrebbe salvato le due vite se fosse stata realizzata prima

Massimo Tamburini è deceduto il 6 aprile 2014

Imacon Color ScannerEra, 6 aprile 2014, quando Saverio Livolsi mi ha comunicato che Massimo Tamburini è deceduto, per un attimo ho trattenuto il respiro.

Una notizia ferale, non inattesa a causa del male incurabile che lo aveva aggredito, ma sempre terribile.

Ci saranno tempi e modi per commemorare Massimo con affeto, in questo momento c’è solo spazio per lo sconcerto, ricordare i venti anni di vita condivisa (professionale ed umana) non è facile, il tecnico resterà nella storia, l’uomo consegnato al ricordo dei famigliari e degli amici, per me il ricordo di una esperienza professionale ed umana durata 20 anni attraverso la quale abbiamo generato la Bimota.

Grazie Massimo ed ai tuoi famigliari ed amici va il mio cordiglio più profondo.

Giuseppe Morri

Angelo Bergamonti: il 4 aprile 1971 si fermò il suo sogno ed il mito della Mototemporada.

Angelo Bergamonti morì a seguito di un incidente, capitato in una gara della “Mototemporada“ 

A Riccione, il 4 aprile 1971, stava disputando la gara della 350cc in sella alla MV Agusta, sul circuito stradale allestito sulle strade a ridosso del mare Adriatico.

Pioveva e Bergamonti stava inseguendo il compagno di squadra Giacomo Agostini, perso il controllo della moto e scivolò sull’asfalto viscido finendo contro il cordolo del marciapiede, a bordo strada.

La tragica fine del pilota cremonese, era nato Gussola il 18 marzo 1939, segnò anche la fine delle corse organizzate sui circuito stradali della Mototemporada (un ciclo di gare proposte dai moto club della riviera romagnola) e più in generale in Italia.

La sua è stata una carriera contrassegnata da partecipazioni e vittorie nelle cronoscalate come nelle gare in pista, spesso su circuiti stradali. Ha gareggiato in sella a mezzi della Moto Morini, Aermacchi, Paton, Linto e MV Agusta per la quale ha fatto anche il collaudatore per lo sviluppo del prototipo del sei cilindri 350cc , e il pilota ufficiale nella stagione 1970.  

 Bergamonti esordì con la MV a Monza, nel GP delle Nazioni ottenendo subito il 2° posto alle spalle di Giacomo Agostini; con la marca di Cascina Costa conquistò anche la vittoria nelle classi 350 e 500 del Gran Premio di Spagna (nella foto) e fu 3° nella classifica finale della classe500cc conquistando anche tre secondi posti in Olanda, Francia e Italia. Ha preso parte a 15 Gran Premi iridati, vincendone due e salendo 10 volte sul podio.

Aveva esordito nel motomondiale nel 1967, miglio piazzamento il terzo posto nel Gran Premio delle Nazioni in sella ad una Paton 500; ripetendo l’impresa l’anno seguente.

Nel suo palmares figurano anche 4 titoli di Campione d’Italia: Junior 175cc nel 1965, poi 125 e 500cc nel 1967, ancora nella 125cc nel 1970.

Bergamonti era un pilota coraggioso, uno che non si tirava mai indietro, e non lo fece neanche quella domenica d’inizio aprile mentre, sul Lungomare di Riccione allagato dalla pioggia, non voleva “far scappare” “Ago” .

La tragica fine di Angelo impressionò molto addetti ai lavori e autorità sportive tanto da diventare ragione  per assumere  drastici interventi a favore della sicurezza sui circuiti italiani.

I moto Club della Romagna spostarono i loro eventi nel nuovo Circuito del Santa Monica a Misano Adriatico, realizzato dopo la scomparsa di Angelo.

Frutschi Michel: appuntamento con il destino a Le Mans.

 Michel Frutschi,  ha perso la vita il 03 aprile 1983 a seguito di un incidente sulla pista di  Le Mans. Il pilota svizzero disputò alcune gare in sella ad una Bimota YB3 350 prima di diventare pilota Sanvenero. Restò vittima di un rovinoso incidente nel corso  del Gran Premio di Francia, il decesso avvenne la sera stessa per la gravità delle ferite riportate. Avrìeva costruito la sua carriera  gareggiando dapprima  nelle gar del Campionato Mondiale Endurance , dove ha gareggiato spesso in coppia con il pilota francese Jean Francois Baldè,   in sella alle Kawasaki. Ha corso nelmotomondiale dal 1977 nella classi 250, 350 e 750); dal 1980 al 1983 nella classe 500gp. Nel Motomondiale ha guidato  moto di Yamaha, Bimota. Sanvenero e Honda. Nel 1982 eveva  conquistato la sola vittoria in un Gran Premio, proprio quello di Francia sulla pista di Nogaro. La gara era stata boicottata da un numero rilevante di piloti a causa della pericolosità della pista. Una fatto comportò il trasferimento della corsa francese sul tracciato di  Le Mans dove Frutschi trovò la morte l’anno seguente.

Morri Anselmo: a memoria

Morri Anselmo 12Rimini 06 ottobre 1911 – 26 marzo 1998

A mio Padre Anselmo

A mio padre
Ricordo i tuoi occhi quasi spenti.
Il tuo sorriso a stento.
Le parole che avrei voluto dirti,
che non ho detto.
La tua forza, il dolore soffocato,
la tua infelicità nascosta,
e la tua lealtà.
Ricordo il tuo amore, non sempre capito.
Le tue lezioni di vita, a volte esagerate,
I tuoi rimproveri.
Ricordo il tuo orgoglio nel nominarci,
la tua felicità nel vederci.
Ricordo i valori che ci hai trasmesso,
la tua voglia di giocare e di vivere,
e forse anche di morire.

                                                             di Silvana Stremiz

Claudio Porrozzi: Un grande giornalista e un caro amico, scomparso prematuramente.

Porrozzi 25.3.14Il 25 Marzo 2014 e deceduto Claudio Porrozzi, aveva 63 anni, era nato il 31 Agosto del 1950. Giornalista attivo nel settore motociclistico è stato stroncato da un male incurabile che, in pochi mesi, lo ha stappato ai suoi cari. Porrozzi è entrato nel mondo giornalistico a metà anni ’70 collaborando con la rivista Moto Sport, una rivista del settore edita a Roma, la sua città. In seguito passò a La Moto dal 1985 al 1999, una riviste di prestigio con uscite mensili, passando dalla vice direzione alla direzione. Si è occupato anche dell’ideazione e gestione dei mensili Tuttoscooter e del bimestrale Due Ruote (internazionale). Per oltre 5 anni a collaborato con Gpone.com. Molte le sue collaborazioni, in primis con il Mondiale Superbike. Ha scritto oltre 40 libri aventi per soggetto le moto e corse di moto; particolarmente significativa la raccolta di foto e dati delle prime 25 edizioni del Campionato del Mondo Superbike e del CIV (Campionato Italiano Velocità) dal 2001.

Nell’ambito della Federazione Motociclistica Italiana (FMI) ha ricoperto importanti incarichi nel Comitato Velocità. Ed in qualità di responsabile del settore realizzo, in collaborazione con Giuseppe Morri e Alberto Fantini realizzò il rilancio del Campionato Italiano Velocità. Con la FMI la collaborazione ha avuto una durata decennale(2000 – 2010). Per lunghi anni si è occupato della comunicazione del Gentleman Motor Club Roma, Collaborò con l’amico Giovanni Centonze alla gestione della comunicazione della società che gestiva l’organizzazione delle gare del Campionato del Mondo di Velocità assegnate alla Federazione Sammarinese Motociclistica, sulle piste di Misano e Imola. Ma per tanti anni ed in tante occasioni lo abbiamo visto gestire conferenze stampa o gli uffici stampa in occasione di manifestazioni motoristiche, a prescindere dalla loro valenza; gara importanti o gare minori, promozionali. Claudio non guidava la moto, anzi non è mai salito su una moto in vita sua se non come occasionale passeggero, però si interessò ugualmente appassionato al magico mondo del motociclismo a 360°, tanto da diventarne uno dei più competenti e stimati osservatori. Agli inizi, negli Anni Settanta, formò le sue conoscenze vivendo a stretto contatto con le mitiche gare delle moto derivate di serie, particolarmente sentite in ambito romano, ma presto i suoi interessi spaziarono in campo nazionale ed internazionale. Stabilì relazioni amichevoli con i protagonisti dell’industria ed i più prestigiosi progettisti. Divenne amico di tanti piloti campioni o meno che fossero.

Personalmente ho avuto il piacere di fare la sua conoscenza fin dagli esordi, i nostri, perché più o meno negli stessi anni presero avvio le nostre esperienze nel settore. Lui da giornalista ed io da imprenditore con la Bimota. Fu lui a realizzare il libro che, edito in sole 1000 copie è diventato cult, per celebrare i primi 10 anni di vita della mia azienda nel 1983. Ed fu lui ad occuparsi della comunicazione in occasione della breve esperienza fatta con la Bimota Tesi nel Campionato del Mondo Endurance. Le nostre relazioni si consolidarono ben oltre i rapporti professionali, aveva stabilito solide relazioni in Romagna, dove “occasionalmente” nacquero i suoi ragazzi, amicizia profonda con Centonze e signora, ma anche con tutti i molti dirigenti dei moto club dell’area. Ricordo con gratitudine la sua vicinanza quando Bimota, nel periodo 1983/1986 dovette fronteggiare una serie di eventi molto impegnativi, prima la decisione di recedere dal rapporto con Massimo Tamburini, poi la gestione di due durissimi anni di gestione dell’azienda in Amministrazione Controllata.

Fu lui a spingere il Presidente della Federazione Motociclistica Italiana affinché fosse affidata a Giuseppe Morri e ad Alberto Fantini la realizzazione di un progetto di rilancio che ha caratterizzato il Campionato Italiano Velocità degli anni 2000. Un intervento che, per trascinamento ha interessato tutto il mondo dell’organizzazione delle corse, in tutte le specialità, gestito dalla FMI.

Insieme abbiamo visto crescere e trasformarsi il mondo cui abbiamo dedicato la vita, anche se da alcuni anni i nostri incontri si erano diradati, principalmente per il mio disimpegno dal settore appena giunto sulla soglia dei settanta anni. Ci eravamo senti a fine gennaio, ci eravamo cercati per un argomento che si era rivelato di comune interesse. Sapeva che in collaborazione con un suo collega si stava scrivendo la storia della Bimota relativa al periodo che è stata “mia”, concluso nel 1993, si voleva informare perché anche lui aveva in animo di fare qualcosa. Mi disse “ … se ne avrò il tempo” e solo allora appresi che del terribile problema che doveva fronteggiare. Ne parlò con gran dignità, perfettamente conscio delle prevedibili conseguenze che ne sarebbero derivate, mi indicò un tempo probabile, che si è avverato, ci lasciammo con l’accordo di risentirci a marzo, ho tardato qualche settimana di troppo e non ci potremo più risentire, almeno non in questa vita. La sua non è stata una vita facile, ha dovuto fare i conti con il dolore per la terribile perdita di un figlio, consolato dal gemello, Federico, di cui andava, giustamente orgoglioso. Ora non ci resta Moto.it, non resta che stringerci forte alla sua famiglia, al figlio ed al fratello Fabrizio punti di riferimento per la comunicazione nel settore che fu caro a Claudio.

Ma pare giusto che per contribuire a ricordare Claudio Porrozzi, nell’ideale paddock della memoria siano prese a prestito le parole di un giornalista a lui caro, una testimonianza di una amicizia e collaborazione professionale nel contesto di Gpone.com: Luca Semprini.

Ci incontrammo per la prima volta ad Imola, luogo magico per un bolognese come me, soprattutto se cresciuto ammirando le imprese di un pilota brasiliano con il casco giallo. Era il 2011 ed io ero lì, principalmente, per bagnare i miei (relativamente) giovani piedi nello stagno delle corse ed offrire supporto. Una stretta di mano e via con le interviste. Di solito la “spina” riceve ordini, tu mi desti consigli. I primi di una lunga serie.

In un mondo che fa della velocità il proprio marchio di fabbrica, dove non corrono solo i piloti ma tutti gli addetti ai lavori, ognuno inseguendo un traguardo suo e spesso elusivo, ti prendevi sempre il tuo tempo. Dalla meticolosa lettura della rassegna stampa ogni mattina alla lunga passeggiata nei box nelle ore serali, quando si spengono le luci ed i motori, a prendere il polso dei protagonisti e, cosa più importante, dei rispettivi cast di supporto. Non solo facendo domande, ma anche provando ad offrire risposte.

Un maratoneta paziente e risoluto, in un mondo prevalentemente di sprinter. Magari questi ultimi vedono prima il singolo traguardo ma, appena sono costretti a fermarsi, hanno la vista offuscata ed il fiato corto. Tu invece, caro Claudio, sapevi descrivere come nessuno mai i retroscena, tracciare i fili conduttori, elaborare i “come” ed i “perché”, osservando con maggior cura ogni singolo dettaglio sul percorso.

Di te ricorderò soprattutto l’umanità e la compassione. Dietro alle carene luccicanti, oltre le pareti delle hospitality, sotto al fascino seducente della velocità, si nascondono livori e invidie che (come scrisse Tito Livio) si dirigono sempre verso i posti più elevati. Le tue critiche, al contrario della maggioranza, erano invece pacate, dirette, oneste. Senza secondi fini, dettate da una costante consapevolezza della fallibilità umana, la nostra in primis.

Per usare una metafora del gioco, il tuo sorriso scaturiva dalla possibilità di sedersi al tavolo, di conoscerne le regole ed osservarne le dinamiche, non dalle vincite in sé. Il croupier (qualsiasi nome gli si voglia dare) ti ha servito più di una brutta mano, ma hai resistito finché hai potuto. Non è questo, in fondo, ciò che dovremmo tutti imparare a fare?

Non avrei mai voluto scrivere queste parole. Ciao collega, mentore, ma soprattutto amico. Tienici d’occhio, dovunque tu sia”

Mike the Bike! Ricordando la scomparsa di un mito del motociclismo mondiale.

Il 23 marzo 1981, a Birmingham è deceduto, non ancora quarantunenne, Stanley Michael Bailey Hailwood, più semplicemente “Mike the Bike”!

La sua prematura scomparsa è stata causata dalle conseguenze di un incidente stradale, finì con la sua auto contro un camion che stava effettuando una inversione ad U, fu una terribile tragedia famigliare perché nel sinistro perché con il Campione viaggiavano anche figli, Michelle che perse la vita e David sopravvisse alle ferite.

E’ stato uno dei campioni tra i più bravi e popolari del motociclismo mondiale, ma è stato anche pilota della Formula 1. Figlio del più importante commerciante inglese di motociclette dell’epoca, imparò a guidare in un campo nei pressi di casa; lasciò presto gli studi e lavorò per breve tempo nell’azienda di famiglia prima andare a lavorare presso la Triumph Motorcyles.

Hailiwood, protagonista del motomondiale dove ha conquistato 76 vittorie a coronamento dei 9 titoli mondiali che si è aggiudicato: 4 nella 500cc, 2 nella 350cc e 3 nella 250.

Nel corso della sua carriera ha gareggiato con le più prestigiose del periodo: MV Agusta, Honda, Ducati e Suzuki. E’ stato uno dei grandi “interpreti” del Tourist Trophy dove per 14 volte è salito sul podio più alto; protagonista di sfide epiche, indimenticabili, con Giacomo Agostani. I due sono hanno alimentato un’accesa rivalità.

Fra le vittorie più belle quella conquistata con la Ducati la gara del TT F1 nel 1978, al suo ritorno alle corse in moto dopo la parentesi automobilistica.

Con le quattro ruote non riuscì d eguagliare la strepitosa carriera che ha contrassegnato le prestazioni con le due ruote. Ebbe l’umiltà di incominciare dalle formule minori, conquistò il Titolo Europeo di Formula 2, partecipò anche alla mitica 24 Ore di Le Mans conquistando il podio. In Formula 1 disputò 50 gran premi, prima con apparizioni sporadiche, poi dal 1971 fu il principale impegno. Concluse la carriera a seguito delle ferite riportate in un incidente sul circuito sul terribile Nurburgring nel GP di Germania del 1974. Al volante della Surtees, nel 1972, conquistò il secondo posto al Gran Premio d’Italia, il suo miglior risultato in carriera, con un ottavo in campionato.

Nella storia della F1 resta vivo il ricordo di uno spettacolare incidente capitato nel GP del Sud Africa del 1973, che coinvolse Hailiwood entrato in collisione con Clay Ragazzoni, le vetture furono avvolte dal fuoco, Mike fu il primo ad uscire mentre Clay rimase, svenuto e bloccato dalle cinture di sicurezza, nell’abitacolo. Il pilota inglese quindi tornò tra i rottami incendiati per liberare il collega svizzero trascinandolo fuori della vettura. Per il coraggio dimostrato, gli fu attribuita la medaglia di Re Giorgio, la seconda le più importanti decorazioni inglesi.

Nel 1974 ebbe la possibilità di guidare una McLaren, con la quale conquistò un podio prima di incorrere nell’incidente che lo costrinse al ritiro.

Rapisarda Lorenzo: L’addio al Consulente ed Amico della Bimota.

Lorenzo Rapisarda 7Lorenzo Rapisarda, è deceduto il 21 marzo 2015; aveva 78 anni e per circa 20 anni era stato il consulente amministrativo e fiscale della Bimota.

Lorenzo Rapisarda, nella foto con l’A.D. Bimota Giuseppe Morri

Lo scorrere del tempo è impietoso, la scomparsa degli amici o delle persone che hanno influito sulla nostra vita diventa assillante con il crescere degli anni, è uno degli aspetti dolorosi che la vecchiaia ci riserva. Impotenti dobbiamo assistere alla scomparsa di persone con le quali abbiamo condiviso tratti di vita importanti, nell’ultimo anno sono passati ad altra vita uomini che hanno lasciato un segno nella storia della Bimota,  Lo scorso anno ci hanno lasciato Claudio Porrozzi, Massimo Tamburini, Valter Semprini e Federico Martini.

Sabato, primo giorno della primavera 2015, è spirato Lorenzo Rapisarda, un uomo che ha speso la vita dedicandosi alla famiglia e gli impegni professionali, alle relazioni umane con quanti ha condiviso iniziative importanti. Era arrivato in Bimota, presentato da uno studio che per pochi mesi svolse incarchi di consulenza, si era sul finire degli anni ’70. Al tempo era ancora un ufficiale dell’Aeronautica Militare, apparteneva al 5° Stormo di stanza a Rimini; nel tempo libero esercitava la professione mettendo a frutto la sua qualifica di ragioniere con precedenti esperienze contabili nel Credito Italiano. Seppe guadagnarsi la stima dei due soci della Bimota tanto da diventare il consulente di rifermento della società e personale per entrambi. Per anni ha condiviso tutte le vicende che hanno contrassegnato la storia dell’azienda riminese. In particolare è stato nel vivo dei problemi che derivarono dall’allontanamento dal progettista di riferimento, nelle azioni di difesa dell’azienda delle criticità che contrassegnarono gli anni 86/86. E’ stato un consulente prezioso, ma anche una persona amica che ha sempre dimostrato grande sensibilità. Bimota. Indimenticabili le ore trascorse ad esaminare questioni importanti, ma anche a conversare amichevolmente sui più disparati argomenti. Mantenne l’incarico fino a metà anni ’90.

Ha condiviso un grande progetto attraverso il quale ci si proponeva di rinnovare la Federazione Motociclistica Italiana Federazione, una iniziativa che lo portò ad assumere la carica di Sindaco Revisore dell’Ente.Poi, come sovente capita nella vita delle persone, da una decina di anni esperienze diverse avevano ridotto le nostre occasioni di frequentazione. E’ rimasto comunque vivo il ricordo del professionista e la polvere del tempo non potrà cancellare il ricordo dell’apporto che ha dato, in particolare, alla storia della Bimota. La testimonianza della vicinanza di Lorenzo, partecipe di quella esperienza è affidata agli amici, queste poche righe si uniranno ad altre che racconteranno di un umo orgoglioso del suo lavoro e della sua onestà, della persona amica sulla quale si poteva fare affidamento e che certamente sarà già stato abbracciato dagli amici che lo hanno preceduto dove la sua fede certamente lo ha condotto.

Domenico Malvisi: la cattiva sorte lo beffò in allenamento.

Domenico Malvisi perì il 19 marzo 1926, a seguito delle ferite riportate in una caduta avvenuta giovedì 18 marzo nei pressi della cittadina di Tagliacozzo, provincia di L’Aquila, mentre provava sul tracciato stradale il percorso che nel fine settimana avrebbe ospitato le gare del Circuito Motociclistico del Volturno. Malvisi stava percorrendo ad alta velocità la strada verso  Chieti, perse il controllo della sua Moto Guzzi 500 per lo scoppio del pneumatico posteriore. Nella caduta riporto gravi ferite alla testa, pare non indossasse nessuna protezione; portato in ospedale Tagliacozzo è deceduto nelle prime ore del giorno, Quella di provare sui circuiti stradali, abituali per quegli anni, era un’abitudine diffusa.  Per gl’amici Domenico Malvisti era “Gigio”,  corridore popolare e un meccanico esperto, era cresciuto in una famiglia di pionieri del motociclismo, come suo padre Giuseppe Malvisi e il suo fratello maggiore Oreste Malvisi, che ha vinse la prima edizione del Giro d’Italia motociclistico, organizzato nel 1914, alla guida di una Ariel. Con i suoi fratelli, Domenico Malvisi gestiva un garage per motociclette molto noto a Genova, la sua città natale. Prese parte a molte gare e nel suo palmares spiccano le vittorie di una  Torino-Salò, il  Circuito Valle del Ticino, in sella a una Triumph 500 cc, prese parte ad una Roma-Anversa, si aggiudicò la  vittoria sul  passo del Gran San Bernardo. Nel 1925 entrò a far parte del team ufficiale della Moto Guzzi team ufficiale. Malvisti Aveva era sopravissuto, poche settimana prima dell’incidente fatale, ad un’altra a caduta  che lo aveva visto fra i piloti coinvolti durante il Circuito Ostiense, prima gara del Campionato Italiano del 1926: cadde  sulla strada delle Tre Fontane a Roma nell’incidente che costò  la vita  a Giacomo Basso.  Il suo funerale a Genova con la partecipazione di piloti, i membri del team Moto Guzzi e molte centinaia di  appassionati della moto. E’ stato sepolto nel cimitero di Genova.

Luciano Bindini: un’icona del motociclismo. Indimenticabile!

Mamola - Bindini_ Rommy 1979_n

“Non rattristarti di fronte ad un addio.

Un saluto è necessario per incontrarsi di nuovo.

E un rincontro, dopo un momento o dopo una vita intera,

è inevitabile se siamo davvero amici”. (Anonimo)

 

Luciano Bindini, in una foto del marzo 1979, ripreso a fianco del pilota Randy Mamola al Santamonica di Misano Adriatico, sulla griglia di partenza di una gara del Campionato Italiano Velocità. Luciano Bindini, un uomo con il quale ho condiviso lunghi anni di vita professionale, stimato fino a considerarlo un caro amico. Ci siamo conosciuti nel 1978 a Imola, ero insieme ad un ‘altro amico che non c’è più, Alberto Fantini.  Al tempo si occupava della promozione dei prodotti Outsider, rapidamente divenne popolare anche per l’umanità che metteva nella gestione delle relazioni. Le prime nostre prime collaborazioni riguardarono le manifestazioni del Nuovo Moto Club Renzo Pasolini Rimini, allargate alle forniture degli allestimenti per gli eventi organizzati dalla Bimota, proseguite con gli allestimenti per il Challenge Aprilia, infine per il Campionato Italiano Velocità. La serie delle manifestazioni Challenge e CIV sono state le due ultime condivise con Alberto Fantini.. E’ sempre stato un uomo gentile, anche nelle situazioni più critiche non l’ho mai visto perdere il controllo della situazione. Negli ultimi anni le occasioni per incontrarci si erano diradate, ma il ricordo è rimasto sempre vivo. Amaramente ho appreso della sua scomparsa dopo diverso tempo, me ne sono rammaricato molto, è un prezzo pagato per la mia determinazione di uscire dal mondo delle corse che per oltre 40 anni ho frequentato. Il 2014 è stato un anno contrassegnato da tanti lutti per il passaggio ad altra vita di uomini dei quali conservo viva la memoria, Luciano e ricordarlo di anno in un anno è doveroso, rinnovando il rimpianto e la vicinanza a figli e parenti e amici.

Barry Sheene: 10 Marzo 2003 … sconfitto da un male incurabile.

Il 10 marzo 2003, a Sydney (Australia) morì prematuramente, a solo 52 anni, Barry Sheene. Il cancro gli era stato diagnosticato da meno di 10 mesi, un tumore all’esofago e allo stomaco stroncò uno dei campioni più amati fra i tanti mitici personaggi che la velocità in moto annovera. Aveva promesso ai suoi fan che avrebbe lottato per vincere il male che implacabilmente lo distrusse, non vinse quella lotta, lasciò la vita terrena il lunedì successivo al GP di Formula 1 d’Australia, dove avrebbe dovuto essere lo starter.

Pilota inglese, nato nei sobborghi di Londra l’11/09/1950, il padre Frank era un meccanico ed un amico di Bultò e da questo si comprende perché, giovanissimo, Barry gareggiò con una Bultaco. E’ stato un grande campione e un personaggio che ha segnato  la storia del suo tempo, proiettando la sua fama oltre il mondo motociclistico, grazie anche ad un suo accattivante come la sua simpatia.

La sua carriera è stata contrassegnata da grandi successi, ma condizionata anche da paurosi incidenti, legò il suo nome al marchio Suzuki.

Come un campione del nostro tempo (Valentino Rossi che di Barry è stato tifosissimo) introdusse spunti “promozionali “ che contribuirono a renderlo simpatico e famoso, capace di uscire dagli schemi standardizzati del tempo. L’’immagine di Paperino portata sul casco divenne suo simbolo; motivata dalla provocazione: ” un vincente che aveva scelto l’immagine del perdente per antonomasia”.

La sua lunga carriera (18 stagioni) prese avvio nel 1968 e si concluse nel 1984. Il suo palmares è ricco di 2 titoli iridati della classe 500GP (1976 e 1977 con la Suzuki); 102 i gran premi disputati con 23 vittorie e 52 podi. Fu vice campione del mondo nel 1971 (cl. 125-Suzuki), poi nel 1978 (Cl. 5000-Suzuki); vinse il suo ultimo GP nel 1981 in sella ad una Yamaha che guidò tre anni guidò per tre stagioni tornando poi la Suzuki nel 1983 conquistando il suo ultimo podio nella gara d’apertura del campionato 1984. Si aggiudicò anche un titolo di Campione d’Europa della classe 750cc nel 1973

Barry fu coinvolto in molte cadute, due terribili furono impressionanti nella dinamica e gravi per le conseguenze per il danni causati al pilota. Il più tragico capitò nel 1975 sulla sopraelevata di Daytona a causa dello scoppio di un pneumatico della sua Suzuki 750. Altro “volo” nel 1980 sul tracciato francese del Paul Ricard, lo costrinse a subire l’amputazione del mignolo sinistro. Nel 1982, durante le prove per la gara di Silverstone si fracassò le gambe finendo con la sua Yamaha 500 contro la moto del francese Igoa caduto poco prima e rimasto in mezzo alla pista; i chirurghi ricomposero i suoi arti con 27 viti, pregandolo poi di abbandonare le competizioni.Non li ascoltò e rientrò conquistando ancora un podio sotto la pioggia in Sud Africa nella gara d’apertura del mondiale 1984.

Di lui si ricorda anche una paurosa caduta alla variante bassa di Imola, chi la vide ricorda immagini impressionanti, quella Suzuki parve esplodere.

La storia del “metallo” che si portava addosso era oggetto di attenzione, una caratteristica di una vita spregiudicata; gli piaceva e fumare, condivideva la vita con la bellissima Stephanie (ex modella di Playboy), a quei tempi in pochi potevano vantare grandi guadagni con le corse, lui era fra i pochi, e lo testimoniava arrivando nei circuiti con una Rolls Roice targata BS7 (iniziali del suo nome e cognome più numero di gara. In seguito passò anche all’elicottero.

Nella mente degli appassionati più “maturi” resta viva la conclusione della gara mondiale di Assen, nel 1975, conclusa al fotofinish fra Barry e Giacomo Agostani ed i cronometristi assegnarono la vittoria all’inglese.

Vinse la sua ultima gara in pista nel settembre del 2002, era una gara per moto d’epoca, superando davanti Wayne Gardner, era già malato e stava lottando con tenacia contro il male incurabile.

Al mondo della moto ha lasciato ricordi affascinanti, per imprese e scelte non strettamente legate alle sue imprese in pista: curiosa la sua lotta contro ai controlli agli ingressi delle aree riservate controllate da sistemi di rilevazione per i metalli, suonavano ma lui non se ne poteva disfare le numerose viti erano parte del suo corpo.  Gli avevano appiccicato il nomignolo “Iron Man” (“Uomo d’acciaio”), che soppiantò l’originario soprannome di “Baronetto”. Sheene, infatti, era nominato Baronetto di Sua Maestà

Storicamente, è stato il primo pilota del non voler rinunciare al numero 1 di campione del mondo per portare sulla sua moto il numero 7; il ad indossare tute di pelle colorate (anziché nere, come si usava all’epoca); a chiedere il paraschiena per attutire gli urti durante le cadute. Fu anche uno dei primi ad utilizzare il casco integrale: memorabile il gesto di a scagliarsi, boicottandolo, contro la follia del Tourist Trophy, gara che considerata troppo pericolosa

Un grande, uno degli indimenticabili!

Giacomo Basso: perì in una carambola, nel GP di Roma, capitata alla spalle dei campioni.

Giacomo Basso ha perso la vita il 07 marzo 1926 gareggiando sul Circuito Ostiense, in una gara che si svolgeva a Roma (tre Fontane). Era la gara d’apertura Campionato Italiano Velocità della classe 500cc; corsa vinta dal mitico Tazio Nuvolari (nella foto) su una Bianchi “Freccia Celeste” 350cc. Un incidente che coinvolse tre piloti fu la causa letale. In gare 23 piloti con classi miste, guidava la corsa Piero Taruffi, leader di gruppetto compatto, un secondo gruppo inseguiva nelle posizioni di centro, questi piloti, giunti alla curva del Ponte di Decima al termine della Via Ostiense, furono coinvolti in un aggrovigliamento di mezzi; stavano viaggiando sul passo di 100 km /h circa. Clemente Biondetti perse il controllo della moto e colpì il muretto del ponte e lo sorvolò finendo campo laterale. Boris Giuseppe e Giacomo Basso, che erano in scia a Biondetti investirono la sua moto e finirono a terra. Basso ebbe la peggio perché picchiò con la testa contro un albero e subito apparve il più grave. I tre piloti subito soccorsi furono stati portati all’ospedale della Consolazione a Roma. Nulla da fare per Giacomo Bassi dichiarato morto all’arrivo. Boris fu ricoverato in condizioni critiche con lesioni molto gravi, ma si salvò. Biondetti riportò fratture multiple che richiesero un anno di convalescenza per la guarigione. Il titolo tricolore, a fine stagione, se lo aggiudicò Achille Varzi.

Lino Pizzo: corrispondente Ansa da Bologna. Un’amico del mondo “dè mùtor”.

Lino Pizzo, è morto il 5 Marzo 1998, a Bologna, presso l’ospedale Sant’ Orsola dove era stato ricoverato il giorno precedente, era un giornalista professionista, ex capo della sede di Bologna dell’agenzia Ansa. Il 27 marzo avrebbe compiuto 78 anni. Lasciò la moglie e due figli, il rito funebre si tenne presso la chiesa del Sacro Cuore di Gesù, nella sua città. Lino è stato un grande amico del motociclismo, per anni è stato, con i concittadini Ezio Perazzini e Gianbattista Marcheggiani, un’istituzione nelle sale stampa dei circuiti italiani. Amico anche personale, cui sono legati i ricordi di serate trascorse a tavola, in occasione delle tante serate che in Romagna erano organizzare dai Moto Club. Nella foto insieme a Rinaldoni (FMI) Giuseppe Morri, Claudio Porrozzi (purtroppo scomparso nel 2014) e lui Lino Pizzo. Era stato un marconista in aeronautica e prigioniero degli americani dal 1943 al ’45, durante l’ultima guerra mondiale, lavorò inizialmente al ”British press and information office” prima di entrare all’Ansa, dove ricoprì vari incarichi: da marconista a telescriventista, poi giornalista pubblicista e quindi, dal ’64, professionista. Nel luglio ’76 fu nominato capo servizio e responsabile della sede regionale dell’agenzia per l’Emilia-Romagna. Il 30 giugno ’86 andò in pensione, mantenendo per alcuni anni una collaborazione con l’Ansa per le manifestazioni sportive di auto e moto, la sua più antica passione. Durante la carriera collaborò tra gli altri con ”il Giornale nuovo”, ”Il Corriere Adriatico”, ”La’ Unione sarda” e ”Il Telegrafo”. Fu per anni consigliere e anche vice presidente del Gergs, il gruppo emiliano-romagnolo dei giornalisti sportivi. Nel 1977 fu insignito dell’onorificenza di commendatore della Repubblica Italiana. Sotto la sua guida, a redazione Ansa ottenne il 29/o premio Saint Vincent di giornalismo e il ”Premiolino-giornalista del mese” per i servizi sulla strage alla stazione

Libero Liberati: La scomparsa del “Cavaliere d’Acciaio”, nel 1956 iridato della 500cc (Gilera)

 Ad oltre 50 anni dalla  scomparsa!

Il 5 marzo 1962 Libero Liberati, nato a Terni il 20 settembre 1926.

Il pilota umbro, chiamato anche Il Cavaliere d’Acciao, sottolineare la rivalità Duke, un altro grande campione, conosciuto come il “Duca di Ferro”, ma libero era anche figlio della “città dell’acciaio”, Terni, la cui economia era legata produzione dell’acciaio.

E’ stato Campione del Mondo nel 1956 della classe, in sella ad una Gilera Saturno. In totale ha vinto 6 gran premi ed è salito 14 volte sul podio iridato.

E’ stato un pilota “innamorato del marchio Galera” regalò nel 1956 Ll’ultimo dei il titoli iridati marche.

La sua trionfale stagione fu rattristata dal ritiro dalla competizioni, nel 1957 della marca che aveva condotto al successo, aveva aderito al “patto di astensione” che coinvolse anche Moto Guzzi e Mondial.

Nel 1962 la Gilera ritornò alle corse e liberati ritorno ad allenarsi per preparare al meglio al suo ritorno in veste di pilota ufficiale, ma il destino aveva stabilito diversamente. Ci si alleva sulle normali strade aperte al traffico, ed il 5 marzo, lungo la Statale 209 Valnerina, all’imbocco della curva di Cervara scivolò sul tracciato bagnato e urtò violentemente contro la parte di roccia.

Terni lo amava profondamente, ed il sindaco nella commemorazione durante i funerali, ne esalto la figura con parole toccanti: “Tu, ardito cavaliere del nostro tempo, ci indichi una meta lontana, l’approdo glorioso di una vita fortemente e seriamente impegnata…”, La città gli intitolato lo stadio del calcio e lo storico Moto Club ternano a preso il suo nome cui in anni recenti è stato abbinato quello di Paolo Pileri altro campione della città.

E’ stato anche Campione d’Italia nel 1955 e nel 1956.

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Per ricordare Paolo Pasolini: I “Pasolini dei motori”, da papà Massimo ai figli.

Ricordo di Paolo Lodovico Pasolini scomparso mercoledì 20 gennaio 2013.

Uomini e moto, una grande storia riminese”: il titolo della serata organizzata dal Panathlon Club Rimini nello scorso maggio, alla vigilia del 29°anniversario della scomparsa di Renzo Pasolini, avvenuta sulla pista dell’autodromo di Monza nel 1973.

Un incontro nel corso del quale sono state raccontate vicende che hanno visto coinvolti uomini del mondo motociclistico riminese e sammarinese; relatori Paolo Pasolini (fratello di Renzo), Giuseppe Morri (uno dei fondatori della Bimota) ed Amedeo Michelotti (Presidente della Federazione Sammarinese Motociclistica), nella foto insieme con Pasquale Adorante (Presidente del Panathlon Rimini).

Paolo Pasolini, con un racconto dettagliato e struggente, corredato da foto e articoli di giornale, ha ricordato il fratello Renzo, ma anche ha raccontato  una storia di uomini e moto, quella quasi centenaria della sua famiglia.

I “Pasolini dei motori”, da papà Massimo ai figli.

Una storia di passioni per i motori, rivissuta attraverso le immagini dell’epoca.

Dalla trebbiatrice di fine anni ’20 alla Benelli 250 Bitubo degli anni ’30, il trasferimento a Schiranna (Va) durante il quale Massimo è stato un pilota collaudatore dell’Aermacchi. L’avveniristico scooter Cigno Aermacchi a ruote alte progettato con l’amico Lino Tonti. I record di velocità, le gare in pista degli anni successivi fino alle Milano-Taranto cui Massimo ha preso parte. Nel dopoguerra le gare di velocità sulla Guzzi.

Poi l’esordio di Renzo nel 1960, storia più recente, quella di un grande campione cui è mancato, solo per sfortuna, un titolo mondiale.

Sulla pagina Facebook di Paolo molto del materiale presentato al Panatlhon Rimini; cliccare sulla foto.

Paolo, dopo una vita vissuta da dirigente in grandi aziende, ha “ereditato” l’officina rifugio di papà Massimo e con la Paso Moto ha dato vita ad un punto vendita molto noto, non solo in città.  E’ stato anche un progettista di molti parti speciali per la trasformazione delle moto.

La città di Rimini onora il ricordo Renzo attraverso la vitalità di un grande Moto Club, di cui Massimo è stato a lungo presidente e Paolo dirigente, un onore che di fatto può essere esteso a tutta la famiglia Pisolini.

A poco dalla sua scomparsa piace ricordare Paolo, amabile conversatore, impegnato a ricordare storie di moto come lui sapeva fare.

Alla Famiglia il cordoglio più dei motociclisti.

Paolo Pileri: Un campione ed un amico, stroncato da un malore nel 2007.

Anniversario della scomparsa, 13 febbraio 2007, di Paolo Pileri ex campione del mondo e team manager di celebrati campioni. Decesso avvenuto a Terni sua città natale e di residenza; aveva 63 anni e fu stroncato da un malore improvviso.

Pileri è stato campione iel mondo nel 1975 nella categoria 125 a in sella alla Morbidelli. Nella foto sul podio di Assen nel 1975 quando conquistò il titolo. Ha gareggiato anche con le Bimota-Yamaha 250cc,  nel 1976 e ha vinto una gara a Misano in sella alla Bimota-Morbidelli 250cc, moto che aveva portato al debutto sulla pista di Assen nel campionato del mondo.

Conclusa la carriera agonistica, è diventato manager, personaggio di unta della Honda nella 125gp, con Fausto Gresini, conquistò secondo posto nel mondiale della ottavo di litro.

A lui si deve la scoperta Loris Capirossi e il suo team fu il primo a dare l’opportunità a Valentino Rossi di scendere in pista, nel 1993 a Misano,  con una moto ufficiale nel 1993. Ebbe un crollo e la sua attività si interruppe bruscamente. Era un uomo mito, innamorato delle moto, ricordi importanti nel periodo di vicinanza a Bimota, ma è sempre rimasto in amico.

Palomo Víctor: un campione ed un bel personaggio spagnolo.

Víctor Palomo, è deceduto l’11 di febbraio 1985 a Girona, il forte pilota catalano aveva solo poco meno di 37anni, era nato a Barcellona, 26 maggio 1948, fu stroncato di complicazioni causate dal diabete. Era una persona brillante ed amabile, troppo breve la sua vita che ha lasciato nel dolore molti amici (nella foto sul più alto gradino di un podio)

E’ stato uno sportivo capace di primeggiare negli sport che ha praticato; prima di dedicarsi al motociclismo conquistò, nel 1969 Copenhaghen, un titolo di campione del mondo nello sci d’acqua, aveva 21 anni. Lasciò quello sport a causa di un infortunio. Ha praticato anche il motocross, ma non a livello agonistico.

Poi sono state le corse di velocità in moto a regalargli grande popolarità. Nel 1972 esordì nel Campionato del Mondo da privato. Corse 34 gran premi, e per otto volte sali su un podio, vinse il primo gran premio nel 1974 nella classe 350cc del Gran Premio di Spagna al Montjuic, circuito di Barcellona la città dove era nato. Il suo anno migliore è stato il 1976, con un ottimo sesto posto nel campionato del mondo 350cc, e la vittoria nel Trofeo FIM “Formula 750” in sella ad una Yamaha Sonato (vinse tre gare); precedette il pilota francese Patrik Pons. Victor era un buon frequentatore dei podi nelle categorie 250 e 350 cc., capitò diverse volte anche nella gare che si disputavano in Italia.  Nel 1979, a causa di un incidente alla 24 Ore di Montjuic, investì un concorrente che viaggiava con un mezzo privo di luci, e rischiò di perdere una gamba. Un evento che lo indusse al ritiro dalle corse, decise di rientrare nel 1982 nella classe 500 gp. Ancora una volta la fortuna non gli fu amica, nel Gran Premio di Jugoslavia (luglio) incorse in un altro incidente che gli causò la frattura del bacino e fu il ritiro definitivo.  

Bruno Ruffo: Tre volte Campione del Mondo agli albori delle competizioni iridate.

1951 cl 250 - Ruffo Bruno Moto Guzzi_lRicorre il 10 febbraio l’anniversario della scomparsa, avvenuta nel 2007 – di  un prestigioso campione del motociclismo: Bruno Ruffo

Un libro, “Cuore e Asfalto” corredato bellissime foto, del figlio Renzo,  lo propone alla memoria degli appassionati della velocità in moto.

Ha gareggiato nelle prime edizione del Campionato del Mondo

Nel suo palmares figurano tre titoli iridati e ben 10 podi nei 15 GP disputati, con 4 vittorie.

Nella classe 250cc vinse il primo titolo  nel 1949 con la Guzzi e nella stessa classe si aggiudicò quello del 1951, mentre nel 1950 trionfò nella 125cc i sella alla Mondial.

E’ stato campione italiano per tre volte ed ha Bruno Ruffo, inoltre nella sua carriera ha firmato 61 con la Moto Guzzi. Una leggenda del motociclismo italiano.

Pirini Gabriel: un professionista appassionato delle corse e un uomo troppo solo nella vita.

Gabriele Pirini (Gabriel come amava farsi chiamare) è scomparso domenica 22 Gennaio 2012 a Cervia. Aveva 50 anni; da giovanissimo aveva iniziato a scrivere, ed era diventato un giornalista con molte collaborazioni importanti, anche con Agenzie estere. La sua è stata una vita vissuta coltivando la passione per le auto da corsa e per il motociclismo agonistico. Lavorava alle Poste di Ravenna e ogni minuto libero l’aveva utilizzata per dare seguito alla sua passione primaria. Ha scritto articoli molto belli con le bellissime parole che egli sapeva usare ad arte, per trasmettere contenuti (non solo motoristici) tramite il suo giornalismo, mai banale e sempre a livelli di competenza assoluta. E’ passato ad altra vita come da sempre viveva all’insaputa di tutti, e l’oblio che ha circondato la sua scomparsa si è riflessa anche nel funerale, celebrato nel Duomo di Cervia, con la presenza di pochi amici delle Poste e solo alcuni di quel mondo della moto che tanto aveva amato. Una solitudine nella quale spesso gli era capitato di rinchiudersi, angosciosa per lui e per molti amici che stavano in pena quando per tempi più o meno lunghi si eclissava. Di lui ha scritto Moto Corse: “ Senza avere la pretesa di scrivere per lui un vero e proprio necrologio, ci piace ricordarlo com’era: caustico e sanguigno da vero romagnolo, ma allo stesso tempo generoso e gentile con le persone che stimava. Di vastissima cultura, non solo motociclistica, era sempre capace di trovare un aneddoto, un collegamento, qualcosa di interessante o divertente, forte anche di un senso dell’umorismo non comune. E avendo passato tanti anni sui campi di gara di tutto il mondo, tutte le volte che raccontava qualcosa c’era da tacere ed imparare. Malato da tempo, Gabriel aveva dovuto affrontare pesanti complicazioni post-operatorie e il dolorosissimo distacco dalla madre, che lo aveva lasciato solo due anni fa. Forse anche per questo aveva voluto prendere le distanze da MotoCorse, senza fare rumore come si conviene ai veri signori”

Della sua amichevole attenzione ha goduto anche la Bimota, negli anni più intensi attraversati dalla Casa riminese Gabriel è stato sempre cronista attento ed appassionato.

La scomparsa di persone come Gabriel, allora come oggi ci fa capire, anche se per un solo momento, quanto sia “provvisoria” la nostra vita terrena, in ogni caso meritevole d’essere vissuta intensamente, si può essere certo che questo può essere stato il suo saluto prima di intraprendere il grande viaggio.

Piero Taruffi: un “signore” della velocità

Piero Taruffi, anniversario della scomparsa: 12 gennaio 1988.

Campione d’Europa classe 500 – 1932 - in sella alla Norton del Team di Enzo Ferrari.

Da una biografia: “… Per i Messicani, popolo generoso e facile all’entusiasmo, divenni addirittura un idolo. Mi soprannominarono lo “Zorro Plateado”, ovvero la Volpe d’argento e quando l’anno dopo tornai in Messico vidi nei taxi, tra i vari ricordi che i conducenti sogliono incollare sul cruscotto, la mia fotografia accanto a quella della Vergine di Guadalupe. Venne anche coniata una nuova parola “tarufear” ad indicare un guida veloce…”

 

Piero Taruffi: un grande pilota con auto e moto, grande anche come tecnico.

Piero Taruffi, scomparso il 12 gennaio 1998 a Roma, all’età di 82 anni, è stato un ottimo pilota di moto, ma gloria sportiva gli deriva dalle corse in auto. Pilota, recordman, collaudatore e progettista, il suo è tanto vasto da poter essere confrontato solamente con quello dei più grandi piloti di tutti i tempi. In ogni caso è stato uno sportivo con molti interessi, gareggiò anche con gli sci e praticò il canottaggio, sport dove ha conquistò un titolo europeo dell’otto con. Taruffi si aggiudicò gare prestigiose con i due mezzi (moto e auto) che ha praticato. Ha conquistato diversi record mondiali di velocità, ha progettato importanti innovazioni tecniche e ha contribuito allo sviluppo di svariati prototipi, tra i quali la celeberrima “Rondine” considerata la prima motocicletta dell’era moderna.

Si narra che abbia amato maggiormente le corse in moto, ma le sue più importanti vittorie le conquistate con le auto: Carrera Panamereicana (1951); Targa Florio (1952) Mille Miglia (1957), quando aveva ormai cinquantanni e decise il ritiro. Con le moto conquistò un titolo di Campione d’Europa nel 1932 (classe 500 con una Norton). I messicani gli affibbiarono il sopranome “El zorro plateado” (La volpe argentata). Ha progettato anche il tracciato dell’Autodromo di Vallelunga (1950), impianto che porta il suo nome.

Tutta la vita di Taruffi fu improntata al mito futurista che spingeva l’uomo al raggiungimento della velocità, con qualsiasi mezzo terrestre, aereo o natante.  La grande passione di Taruffi furono però i mezzi a motore. Già da adolescente, esordì partecipando palla gara automobilistica Roma-Viterbo vincendola, a bordo di una Fiat 500 del padre. Una svolta quando gli fu regalata una AJS 350 sulla quale lavorò per renderla competitiva, mezzo con il quale disputò la stagione motociclistica sportiva del 1925.

Tarquinio Provini: deceduto il 06 gennaio 2005. Fra gli indimenticabili

Il 6 gennaio 2005 cessava di vivere Tarquinio Provini uno di piloti che sono rimasti maggiormente nel cuore degli appassionati di tutto il mondo.

Dalla sito del Moto Club d’Epoca Tarquinio Provini – Piacenza – alcune note per ricordarlo, ciccare per vedere foto e palmares.

Taquinio nacque Roveleto di Cadeo, in provincia di Piacenza il 29 maggio 1933, trascorse i primi anni della sua fanciullezza tra i motori ed i macchinari nell’ officina del padre.

Quindi non sorprendente che all’ età di 10 anni sia già in sella alla sua prima motocicletta. Nel 1949 e 1950, quando è ancora troppo giovane per ottenere la necessaria licenza della F.M.I., comincia a correre, ma col nome di suo zio, Cesare Provini.  Sotto questo nome ed in ambedue gli anni vince il Campionato Provinciale.

Nel 1953 è già in età di poter correre col proprio nome e vince il Campionato Italiano di 3a Categoria e si piazza 2° nella grande corsa Milano-Taranto.   La sua ascesa alla fama è rapida e drammatica. Il 1954 lo vede Campione Italiano di 2a Categoria vincendo anche il Motogiro d’ Italia. Si aggiudica due Titoli Mondiali, nel 1957 nella classe 125 su Mondial e nel 1958 nella classe 250 su MV Agusta. Da questo momento completamente lanciato, corridore di fama mondiale, continua a percorrere i Circuiti Motociclistici del Mondo fino a quando, su uno dei suoi circuiti preferiti, quello dell’Isola di Man, subisce una grave caduta.

Fonda una fabbrica in periferia di Bologna che produce modelli in miniatura delle motociclette che egli ed i suoi validi rivali  hanno cavalcato in strenue competizioni sui circuiti di tutto il mondo. Muore nella sua abitazione di Bologna il 6 gennaio 2005. Le imprese che Tarquinio Provini ci ha regalato sulle piste di tutto il mondo, rimarranno sempre nel cuore di tutti, patrimonio umano che nessuno, nemmeno la morte potrà mai cancellare.

Enzo Mellina: è deceduto giovedi 29 dicembre 2016.

1980 Mellina - Grassetti - Ricci 10Enzo Mellina è deceduto nella serata del 29 dicembre 2016. Settantenne aveva subito diverse operazioni ai polmoni per tentare di arginare un male maledetto .

Enzo ha fatto parte del gruppo di uomini che hanno “prestato” anni di vita alla Bimota, per due volte responsabile delle vendite Italia sul finire degli anni ’70 poi negli anni ’80. Persona gentile ha mantenuto rapporti con l’azienda anche quando gli sono state offerte opportunità professionali diverse. Aveva ottimi rapporti con tutti, in particolare anche con Massimo Tamburini, con il quale condivideva la passione per il fumo; come Martini e Musiani.

Aveva fatto le prime esperienze in ambito motociclistico con la Vicini di Cesena. In azienda aveva seguito con passione anche l’attività sportiva ed era stato molto amico di Mauro Ricci.

Negli ultimi tempi, pur se molto provato, ma non demordeva, ci siamo ritrovati attraverso Fbk , mi era parso felice per avere ristabilito un contatto con un pezzo di quel mondo che, non esitò a dire, portava nel cuore. Era molto interessato al libro che è ormai nella fase di uscita che racconterà la Bimota, si sentiva era stato stato un protagonista di quella storia. La sera dell’antivigilia del Natale ha chiamato, il suo respiro era affannato, una telefonata per dire che le decorso del suo male non era positivo, che … non avrebbe avuto tempo per vedere il libro. Una telefonata sofferta, difficile da dimenticare. Il messaggio del figlio arrivato nel tardo pomeriggio del 30 dicembre ha comunicato che Enzo ci aveva lasciato. Una persona che il mondo bimota non potrà mai dimenticar.

Nella foto Enzo  con alla destra Grassetti (fratello di Silvio) e Mauro Ricci un pilota che era anche un suo caro amico.

Riccardo Tormo: un “principe” delle piccole cilindrate, piegato da un male incurabile.

Ricardo Tormo Blaya è deceduto il 27 Dicembre 1998, a Valencia, stroncato da una leucemia a  46 anni. Riccardo  è stato un  pilota spagnolo fra i più  popolari del secolo scorso, protagonista delle gare mondiali davo e esordì nel 1973; i primi risultati significati li colse a cominciare dal 1976. Gareggiò nelle classi 50 e 125 cc, in sella a diverse moto: le spagnole nella prima fare: nelle 500 con Derbi, Bultaco, poi la tedesca Kreidlet con quale si aggiudicò un titolo iridato, per concludere con la  Garelli, la moto con la quale vinse il Gp di San Marino, ultima gara che lo vide schierato al via di una corsa.  Nella classe 125cc con la Bultaco e le italiane MBA e Sanvenero. Dovette abbandonare le corse nel 1984 all’inizio della stagione 1986.  a causa delle gravi ferite  alle gambe che si era procutato cadendo, mentre testava una moto in un’area industriale a Barcellona, vicino alla fabbrica della Derbi; un brutto evento che causò la sua uscita di scena dal panorama motociclistico. Tormo attraversò un epoca caratterizzata dalla presenza, anche nelle cilindrate più piccole, di grandi cmpioni primo gra tutti Angel Nieto, poi gli italiani Eugenio Lazzarini e Pierp Paolo Bianchi. Eppure la sua carriera è quella di un Campione, il suo palmares racconta di 2  titoli iridati nella classe 50GP,  di 19 vittorie conquista melle  50 e 125 cc con di tanti piazzamenti e 23 pole position. Un carriera completata dai titolo di Campione della Spagna: per 3 volte nella classe 50cc e 4 volte nella classe 125cc. Oltre che un Campione era  un bravissimo ragazzo e  dopo la sua scomparsa, per onorarne il ricotdo, fu titolato con il suo nome l’autodromo di Valencia.

Semprini Walter: Il 19 dicembre 2016 è scomparso un protagonista della “mia Bimota”

Morri Semprini e Si.ra FukudaVenerdì 19 dicembre è scomparso Walter Semprini, direttore commerciale della Binota SpA nella seconda parte degli anni ’80. Una notizia trovata per caso sulle p…agine locali de Il Resto del Carlino. Mi piace riproporre la sua figura all’attenzione degli amici della Bimota perché Walter la merita, ha dato il suo contributo alla crescita dell’azienda, condividendo emozioni intense in un periodo prolifico di nuovi progetti e contrassegnato da tanti risultati importanti. Semprini mi piace ricordalo con il compagno di tanti viaggi all’estero, e fra questi uno in Giappone. Fu l’unica volta che nelle oltre 30 visite programmate in quel paese, fu decisa una mia visita alla mitica città di Kioto. Un viaggio indimenticabile, reso tale dalla straordinaria accoglienza della Signora Fukuda (moglie del nostro importatore) e da Walter che nelle relazioni eccelleva. Fu una esperienza magnifica. Possa essere magnifico anche il suo viaggio verso la meta eterna, conserveremo di lui il ricordo più vivo.

Arturo Magni: Il 2 dicembre 2015 e deceduto un gigante del motociclismo mondiale.

Magni Artuto 3Arturo Magni, nato il 24 settembre 1925 Usmate Velate (Milano), e deceduto il 02 dicembre 2015 a Samarate (VA). Il mondo del motociclismo piange la scomparsa di un protagonista della storia motociclistica mondiale, dei 90 vissuti la gran parte li ha spesi nel mondo dei motori. Aveva 22 anni quando, dopo aver lavorato con il padre nell’industria aeronautica Bestetti, nel 1947 fu assunto dalla Gilera, non vantava studi ingegneristici, ma passione pura per il motorismo (come un altro grande del nostro motociclismo: Massimo Tamburini) ma collaborò al montaggio del primo motore Gilera quattro cilindri di 500cc. Nel 1950 Magni passò alla MV Agusta presso il reparto corse diventandone in seguito il direttore sportivo che ha diretto fino al 1976, l’anno del ritiro dalle gare della prestigiosa azienda italiana. La sua attività nelle corse è stata coronata da 75 titoli iridati, 38 piloti e 37 costruttori. Con lui hanno gareggiato oltre ai mitici Agostini e Halwood anche generazioni di campioni: Graham, Surtees, Hocking, Ubbiali, Provini, Mendogni, Shephard, Read e Bandirola, Venturi, Grassetti, Pagani, Bergamonti, Toracca, Bonera i più noti, poi decine di piloti sulle MV nelle categorie “cadette” hanno trionfato in centinaia di corse.

Nel 1977 ha fondato la “Ditta Magni”, dopo il ritiro dalle corse della MV Agusta nel 1976, Magni si è messo in proprio costituenda l’azienda insieme ai figli Giovanni e Carlo, una ditta con il nome di famiglia che ha realizzato special motorizzate MV Agusta, Honda, BMW, Moto Guzzi e Suzuki. Negli ultimi anni il figlio Giovanni aveva assunto la direzione dell’azienda , ma Arturo non ha fatto mancare la sua fattiva presenza. Chi meglio lo ha conosciuto racconta ha sempre raccontato che, pur avendo un carattere piuttosto spigoloso, si accalorava quando, facendo appello alla sua brillante memoria raccontava aneddoti, citava dati tecnici ed ogni altro riferimento ad episodi che aveano caratterizzato la sua vita. Resterà sempre vivo il suo ricordo fra ogni appassionato di motociclismo.

Giovanni Centonze: uomo di sport ed un caro amico

Giovanni_CentonzeGiovanni Centone è deceduto il 2 Dicembre del 2000, a 62 anni, era nato il 18 febbraio 1938, un ictus lo ha portato via un sabato pomeriggio mentre nella cucina di un cascinale sulle colline nell’entroterra riccionese era con amici, con una fetta di ciambella in mano ed un bicchiere di Sangiovese sul tavolo.

Giovanni è stato un uomo di sport, un ottimo dirigente sportivo, presente con incarichi importanti nella boxe e nel motociclismo a livello nazionale, ma sempre molto attento e presente nelle vicende dello sport locale in collaborazione con il CONI che lo onorò con la concessione della medaglia di bronzo per meriti sportivi nel luglio del 1995.Nel motociclismo entrò come socio di un grande Moto Club il Celeste Berardi di Riccione, presieduto da Amedeo Ronci. In seguito è diventato segretario ed organizzatore di un’associazione costituta fra amici, ”La volpe”, cui fu affidata l’organizzazione di tutti i Gran Premio assegnati alla Federazione Sammarinese Motociclistica. Quando l’associazione fu liquidata (inizio anni 60) rientro nel Celeste Berardi del quale divenne personaggio di riferimento insieme ad un altro caro amico: Enrico Pulè. Fu nominato Delegato provinciale ed in seguito Segretario Regionale nel periodo di Presidenza di Giuseppe Morri, quando nelle bella sede del sodalizio riminese fu ospitata la sede operativa del Co.Re Emilia Romagna. E’ stato un grande organizzatore di eventi sportivi, operando su diversi impianti, ma principalmente nell’autodromo Santamonica di Misano Adriatico.

Era anche un appassionato di boxe, nel 1980 fu eletto presidente della Polisportiva Comunale Riccione che si occupava di molti sport, ai quali Giovanni s’interessò senza distinzione, senza nascondere una predilezione per la sezione boxe affiliati F.I.P. Giovanni Centone, fatta crescere crescer e notevolmente coadiuvato dal fido Salvatore Di Falco.  Riccione ricorda che sotto la sua guida furono organizzati per oltre un decennio le fasi finali Nazionali dei Giochi della Gioventù di Pugilato, portando a conoscere la sezione fino ai vertici della Federazione Italiana Pugilato. Centonze infatti raggiunge la carica di Vice Presidente Regionale della Federazione. Il ricordo di Centone è stato perpetuato dagli amici della box con un memorial annuale, meno vivo è rimasto il ricordo nel mondo dei motociclisti, che forse non compreso a fondo la forza di quell’uomo, piccolo di statura, un dipendente dell’Areonautica Militare presso la base di Rimini. Ma con grandi vedute e determinazione.

Fra gl’amici è rimasto vivo il ricordo degli incontri conviviali, ufficiali quelli del moto Club, ma spesso solo per il gusto delle ore trascorse con amici, e tante serate divertenti condivise con lui e la sua signora: amici che in parte lo hanno già raggiunto, ma tutti indimenticabili: Enrico, Peppino (l’amico subentrato come segretario nel mc Berardi),  Alberto, Fiorenzo, Tiziano, Delio, Sergio, Enio,Lorenzo, Romy. L’amico di un mondo che forse appartiene solo al passato riposa nel cimitero di Riccione e la sua Signora ha fatto ritorna nella sua terra d’origine: la Puglia.

Doriano Romboni: muore da “amatore” mentre era in pista per ricordare Simoncelli.

Romboni-DorianoDoriano Romboni, ha perso la vita il 30 novembre 2013, a 44 anni, a causa di un incidente capitato nel corso di una gara di Supermoto organizzata per beneficenza; è deceduto dopo essere stato colpito dalla moto di un altro pilota al “SIC Supermoto Day 2013″. L’evento era in programma il 30 novembre sul Circuito internazionale Il Sagittario, un tracciato di 1.600 con le classiche caratteristiche delle piste per go-kart.. Al via molti piloti, anche famosi, fra i quali Andrea Dovizioso, Troy Corser, Romano Fenati, Thomas Chareyre, Michel Fabrizio, Eugene Laverty e l’ex Campione del Mondo delle gran prix Max Biaggi. Doriano Romboni stava girando a bassa velocità durante la seconda sessione di prove, erano circa le 14.00 di Sabato, 30 Novembre 2013. Nel corso del l 5 ° giro, ha perso il controllo della sua moto che, scivolando sull’erba nel tratto di prato che divideva due tratti della pista paralleli, ma da percorrere in direzioni opposte, separate da pochi metri nella zona di run-off. Aggrappato alla sua moto Romboni ha cercato di controllarla finendo sull’altro tratto di pista del percorso mentre stava sopraggiungendo Gianluca Vizziello, 33 pilota di Policoro ed ex Campione Italiano Supersport nel 2010, il quale nulla ha potuto per evitare l’impatto. Subito a Doriano è stato praticato il massaggio cardiaco dal personale di pronto soccorso presente a bordo pista. Rapidamente è stato trasportato in elicottero all’ospedale di Santa Maria Goretti a Latina. Purtroppo l’urto aveva procurato lesioni gravi al cranio e al torace, e le sue condizioni state diagnosticate critiche. Non erano trascorse nemmeno tre ore dall’incidente, quando i medici hanno annunciato la morte la morte di Doriano Romboni. I pilota ligure, assurdamente aveva subito la stessa sorte toccata a Marco Simoncelli, partecipando ad una manifestazione che aveva lo scopo di raccogliere fondi per la onlus che porta il nome del Campione deceduto a Sepang. I piloti presenti, sconcertati dalla tragedia, hanno chiesto agli organizzatori portare avanti la manifestazione, devolvendo tutti i proventi alla famiglia di Romboni. La FMI (Federazione Motociclistica Italiana) è stata di parere diverso annullando l’evento. Il giorno seguente, quello che dovesse quello delle gare, a Romboni è stato riservato un particolare tributo, con le tribune Circuito Il Sagittario gremite di pubblico, ed i piloti che, completato un giro di pista in moto, si sono fermati nei pressi del traguardo per un minuto di silenzio in suo ricordo. Doriano Romboni è nato a Lerici (La Spezia) nel 1968, ha gareggiato nel Motomondiale tra 1989-1997. A conquistato la vittoria 6 Gran Premi vittorie, concludendo al 4° posto nelle classi 125 e 250, rispettivamente nel 1990 e nel 1994. Soprannominato dai fan come “Rambo”, durante la sua carriera Romboni gareggiato agguerriti rivali e amici fra i quali: Loris Capirossi, Fausto Gresini, Max Biaggi, Luca Cadalora e Loris Reggiani. La sua migliore stagione è stata quella del 1993 , quando è stato in lotta con Tetsuya Harada, per il titolo della 250 in sella ad una Honda NSR affidatagli dal HB Racing Team Italia. Si dovette fermare a metà stagione per un grave incidente capitato ad Assen, che gli procurò una frattura ad una gamba, una menomazione che gli impose una lunga e dolorosa convalescenza. Tornò in gara tre mesi più tardi nella Repubblica Ceca Gran Premio di Brno, e concluse il campionato al quinto posto Nel 1996 era entrato a far parte del team ufficiale Aprilia, nella categoria 500 GP, gli era stata affidata la bicilindrica dotata di un motore maggiorato a 380 cc.. Seppe conquistare 3 ° posto nel TT olandese di Assen nel 1997, alle spalle di Michael Doohan pilota ufficiale con la Honda 500 di Carlos Checa. Nel 1999 Romboni passò al Campionato Mondiale Superbike, in sella ad una Ducati privata. Nel 2004 lasciò le gare per assumere incarichi da team manager. Dal 2012 era il capo della Puccetti Kawasaki Corse.
Doriano Romboni ha lasciato una famiglia numerosa, sposato due volte, dal primo matrimonio con la signora Arianna è nata Carolina . Risposato con la signora Sara sono nate Carolina e Margherita, cui si è aggiunto Cristiano che la seconda moglie aveva avuto da un precedente matrimonio. Valentina e Cristian erano in pista Latina con il padre per seguire a la gara.

Stefanini Bruno è deceduto il 21 novembre 2015

Bruno StefaniniBruno Stefanini, e deceduto oggi 21 novembre 2015, piegato da un male incurabile. Stefanini è stato un grande appassionato di motociclismo, è arrivato alle gare che era già un uomo di successo nella vita professionale. Esordì nel Challenge Aprilia negli anni ’90. Indimenticabile quell’esordio per una scambio di opinioni con Campana il direttore di gara. Per anni è stato un protagonista di quella straordinaria epopea sportiva, sempre disponibile, ha aiutato più di un pilota, per alcuni anni è stato anche il mecenate di Sebastiano Zerbo. Fra gli amici comuni c’è stato Alberto Fantini anche lui stroncato prematuramente dal un brutto male, altro personaggio importante del motociclismo italiano, che con Bruno ha condiviso serate in occasione di eventi nazionali ed internazionali. Molto popolare fra i ragazzi del Challenge resterà, fra i tanti ricordi belli di quella esperienza, come uno dei volti più amati.

Baldassarre Monti: ucciso mentre rientrava dal lavoro in sella ad uno scooter.

Baldassarre Monti, e deceduto il  20 novembre 2008. Nel tardo pomeriggio di un giovedi,  mentre stava facendo ritorno a Sorbolo, verso  casa in sella al suo scooter, Sarre è rimasto vittima di un tragico incidente stradale perdendo la vita.

Un pilota cresciuto da Gianfranco Bursi, Campione d’Italia Bicilindrici con la Ducati, gareggiòa con successo anche nel mondiale Superbike.   Fra le esperienze, per le quali era sempre disponibile, inseri anche il terribile Tourist Trophy. La sera del 1 giugno 1994, al primo giro con la moto in configurazione gara, ebbe un gravissimo incidente alla curva di Sarah’s Cottage.  Un evento che pose fine alla sua brillante carriera. Solo la grande tempra fisica e la sue ferrea volontà  gli permisero di superare la terribile sofferenza.

Resto, per quanto possibile, vicino al mondo delle corse che aveva amato profondamente, con la cordialità che gli era propria e non sempre ricambiata adeguatamente nei momenti di difficoltà. Era una gran bravo ragazzo e gioiava quando capitava nei paddock italiani gli capitava di abbracciare o stringere la mano ai tanti che non lo hanno mai dimenticato.

Caro Sarre continui a vivere nella memoria di chi ti ha conosciuto e voluto bene!

Piace ricordarlo prendendo a prestito una  intervista pubblicata su Special  frutto di oltre un’ora di conversazione con Sarre.  “Una conversazione avvenuta nella primavera del 2008, iniziata la sera dopo cena e protrattasi fino a mezzanotte. E’ un omaggio che ho voluto fare con tutto il cuore a Sarre per ringraziarlo di averci contattato di sua iniziativa per iscriversi al nostro club. A Sarre (lo chiamavano tutti così) ha fatto piacere riapparire su un giornale di moto, da protagonista, come tanti anni prima ed è stato molto contento di questo articolo. E io lo sono stato più di lui sia prima, ma soprattutto “dopo”. Perché sapevo che con questo articolo gli gli avevo procurato uno dei suoi ultimi sorrisi. Del resto dopo quell’incidente al Tourist Trophy i sorrisi sulla bocca di Sarre erano diventati rari. Il miracolo era riuscito: si era salvato dopo un impatto terrificante e tre mesi di coma. Ma quel risveglio gli aveva fatto aprire gli occhi su un mondo che era cambiato intorno a lui. O meglio, il mondo era lo stesso, ma erano le persone ad essere cambiate.
Che brutto dirlo, ma è così: tutti, o quasi, gli avevano girato le spalle. Lo avevano abbandonato. Quando c’era la gloria c’era la compagnia, quando la gloria non c’era più anche gli amici, o meglio i pseudoamici, se n’erano andati. Senza troppi giri di parole si sentiva solo Sarre. Quella notte quando ripercorreva con le parole la sua carriera di pilota, la sua voce rallentata dai postumi dell’incidente riprendeva sorprendentemente velocità. Era contento. Poi la voce tornava a rallentare quando ti sussurrava che avrebbe desiderato avere una donna vicino a lui. “Prima – mi confidò – ne avevo tante, quante ne volevo. Ora che ne vorrei una non riesco ad averla”. Molto probabilmente questa confidenza sussurrata con un filo di voce era il suo vero dramma. Ci soffriva. Eppoi raccontava che aveva tanta voglia di andare in moto, ma non riusciva più a guidare come prima. Come quando gli avevano prestato una MV Brutale: c’è salito e ha spalancato il gas. Ma poco dopo si è dovuto fermare perché gli girava la testa.
Un po’ di gioia l’aveva ritrovata con due nuovi amici Sergio Stacchiotti di Ancona e Ciro Romano di Napoli con cui aveva formato un terzetto accomunato dalla passione sviscerata per le Kawa tre cilindri. E fu proprio a Ciro che Sarre firmò il suo ultimo autografo nel novembre scorso, pochi giorni prima dell’incidente. Ciro glielo chiese, ma lui disse che non glielo voleva fare perché perché era un amico… “E gli autografi non si fanno agli amici” furono le sue parole. Ma poi Ciro ha aperto una busta che gli aveva mandato Sarre prima di morire. E in quella busta c’era anche un foglio bianco autografato. Ciro di quell’autografo se n’è accorto quando Sarre non c’era più. Che bel regalo gli aveva fatto…
Sarre è morto nel tardo pomeriggio del 20 novembre 2008 in un incidente stradale nei pressi di Sorbolo, il paesino tra Parma e Reggio Emilia dove viveva. Tornava dal lavoro ed era in sella al suo scooterone, quando sulla strada provinciale che portava al suo paese ha avuto un violentissimo scontro con un’auto che ha effettuato una svolta improvvisa e Sarre, sbalzato di parecchi metri, è deceduto praticamente sul colpo. Sembra una beffa quest’incidente. Sembra proprio che il destino si sia voluto accanire con lui fino ad inseguirlo negli anni. Lui che da pilota si era miracolosamente salvato da un impatto terrificante al Tourist Trophy, è andato a morire così. In un incidente tragico, quanto banale. Perché chissà, forse il destino non era rimasto sufficientemente soddisfatto di quello che aveva combinato una quindicina di anni fa all’Isola di Man. E ora Sarre ci manca. Perché era una persona bellissima. Di quelle che lasciano una scia di profumo quando passano nella tua vita.

Roberto

Nella foto Sarre in gara con la Honda RC 30 ufficiale

Federico Martini ricordato a un anno dalla scomparsa.

Bella commemorazione dell’Ing. Federico Martini Pubblicata da PERMANCEMAG.IT testo dell’Marcello Fiaccavento

Lezioni di Federico“, ovvero in ricordo di Federico Martini, uomo tecnico di grande importanza per il Gruppo Piaggio e non solo. Lezioni raccontate da chi gli è stato vicino, nella tecnica, nella vita, in laboratorio. Un’Ingegnere Superman!…

Questo è un saluto a Federico Martini, ingegnere Superman! Si è spento nel mese di Novembre dell’anno 2014, dopo aver vissuto tutto, anche la malattia, con la intensità  unica delle persone rare, quelle che lasciano attoniti e senza parole tutti coloro che hanno dal destino la possibilità di incrociarle. Dal primo all’ultimo istante.

Due parole, dedicate a lui ed ai suoi cari. Ho letto davvero pochissimo che lo ricordasse, nonostante abbia lasciato un segno profondo nel motociclismo e nella storia di tante aziende; dalla Ducati alla Bimota, dalla Gilera alla Technogym, dalla Piaggio alla Aprilia dei nostri tempi. In tutto il mondo!

Un mondo di nomi, un mondo di motori…

Avete una Vespa, un Liberty, un Beverly, un Peugeot  con motore Leader? Con un motore LEM 3 Valvole?  Con un motore Quasar? Con un motore Master 500 o 400? Con un 350 silenzioso, potente e leggero? Una Aprilia Dorsoduro 750/1200? Perfino una SRX 450/550 che non si rompe dopo 1000 km? Una Bimota SB6, SB7, DB1, DB2? Una Gilera Saturno Piuma (beati voi!!!) ? Una Gilera SP02 125, magari un GFR o una spettacolare CX? Una RC600R? Una NordWest 600, la prima Supernotard del mercato mondiale?

Bè, dentro c’è sempre lui che se sorride, contento ma mai soddisfatto!! Pezzetti di Federico hanno ricoperto il mondo intero, mica solo noi vecchi Europei… In India ed in tutto il Sud Est Asiatico, oggi e lo faranno ancora per tanto tempo a venire, centinaia di migliaia di motociclisti sfrecciano, lavorano, vivono la loro quotidianità contando sulla Vespa HE125, sui Liberty, sulle Vespa LX e Primavera “made in Vietnam” e perfino sugli Ape City 200 da trasporto passeggeri sviluppate a tempo di record in Italia ed in India.

Ho personalmente seguito l’Ape City 200 (passeggeri) in Guatemala ed Honduras; in questi mesi il gagliardo Apino è alla conquista del Perù! Ricordare solo le moto sarebbe riduttivo  ma dato che sono una schiappa, molto secco e poco muscoloso proprio non sono in grado di citare i prodotti d’eccellenza Technogym, che miliardi di sportivi e persone normali  usano in tutto il mondo, per vivere una vita migliore.

Ma questo non vuole essere un elenco delle cose che Federico  ha fatto. Desidero solo raccontare piccole cose che si perderanno con le persone che le hanno vissute insieme a lui, e che invece potrebbero racchiudere ancora germi intatti della magia che ne ha fatto un uomo straordinario… letteralmente, un uomo non ordinario; di quelli ordinari ce n’è pieno il mondo! Dopo la sua scomparsa ho contattato alcune delle persone che hanno vissuto con lui momenti di lavoro e vere e proprie avventure nella galassia delle moto: ognuno di loro mi ha consegnato un “pacchetto”, un frammento della memoria di Federico vivo. Proporremo quindi diverse situazioni, alcuni ricordi che contengono un pizzico del genio e della umanità di Federico.

Ing. Federico Martini-Piaggio, presentazione motori 3V

Le chiamerò “Lezioni di Federico”!

Prima Lezione

Zitto e nuota, nuota e nuota ma semina sempre qualcosa con lucidità…

Arcore, settembre 1990. Martini ha portato la Direzione del Gruppo Piaggio al sì,la Gilera tornerà alle corse nel motomondiale; primo obiettivo vincere in 250 cc, in quegli anni la vera classe regina. Debutto nel 1992. La prima moto sarebbe stata ispirata dalla status quo, poche invenzioni. La seconda, prevista nel 1994, una vera rivoluzione.

Nel 1990 il mondiale lo vince Cadalora, su Yamaha. Ecco la moto ispiratrice, Federico la apprezza e, pragmaticamente, decide di dare fiducia a chi conosce bene la termodinamica 56×50,6 (in realtà la Gilera GRF250 era un 56×50.7) a due tempi: Harald Bartol sarà un nostro consulente.

Gilera RC750 Paris Dakar, altra creatura di Martini

Nel 1990 la sua Yamaha privata, affidata a Lavado svernicia tante moto ufficiali sul rettilineo del Mugello e nel 1991 è arruolato al 100% dalla Gilera Corse.  Federico inizia a studiare lo schema del motore, dal quale vuole il massimo come sempre pretende di ottenere in qualunque cosa si cimenti. Ha una idea molto semplice in testa:  nello step zero ci ispireremo alla Yamaha, incluso Harald Bartol a lavorare su cilindri, teste, pistoni ed espansioni, ma un vantaggio lo cerchiamo.

La via di Federico…

Dove? Federico sceglie la via. Il nostro motore dovrà essere più rapido in accelerazione, grazie ad un albero motore dal momento di inerzia minimo possibile. Io, giovane ingegnere neo laureato entro in un gruppetto di tre tecnici: tema da svolgere, creando software di simulazione in Quick Basic e usando tanta testa lavorando su IBM 286, definire l’angolo del V tale per cui il “grado di irregolarità” del motore fosse lo stesso della Yamaha V90 campione del mondo MA con il minimo momento di inerzia possibile dell’albero motore.

Perché l’obiettivo era ottenere lo stesso “grado di irregolarità”, ovvero la stessa variazione istantanea della velocità di rotazione del motore durante i due giri che completano un ciclo completo delle combustioni di un bicilindrico due tempi? Perché dalla velocità istantanea effettiva dipendono tante cose che fanno la prestazione del motore, a partire dal tempo effettivo a disposizione delle fasi di scarico, travaso, aspirazione.

Calcoli, angoli, gradi, fax e pc primitivi…

Il calcolo ci disse 75°, anzi in verità 74° e 30’. Così è stato, il Gilera GFR 250 era un bicilindrico a V di 75°!La GFRnon vinse mai ed il miglior piazzamento fu qualche nono posto con Carlos Lavado, ma ho sempre la copia del FAX di complimenti ricevuto dalla Yamaha Motor il giorno in cui Carlos, al debutto assoluto a Suzuka sotto la pioggia tenne la pole per un turno intero.

L‘avventura Bimota, con Virginio Ferrari nel 1987

E, soprattutto, nel 1991 di moto ufficiali in 250 ce n’erano tante: Honda, Suzuki, Yamaha, Aprilia ne schieravano due o tre a testa. Ed un certo Capirossi era all’esordio conla RS250 semiufficiale. Lezione numero uno:  abbi la umiltà di copiare (sì, anche copiare…) laddove non hai esperienza ma abbi sempre fiducia fino in fondo in quello che decidi di fare partorire dal tuo ingegno. Soprattutto, semina sempre. A presto, ci sono altre Lezioni da raccontare!

(a cura dell’Ing. Marcello Fiaccavento)

Federico Martini, D.T. Bimota dal 1983 al 1989, è deceduto il 06 novembre 2014

Bimota Experience 12_nSenza clamori, come era uso fare, l’Ingegnere Federico Martini, ci ha lasciati. E’ deceduto il 6 novembre 2014 stroncato da un male incurabile.

Nato il 14 gennaio 1953 a Ravenna si era laureato presso, si era laureato con lode in ingegneria meccanica a Bologna in Ingegneria Meccanica il 28/10/1977.

Dal 1978 al 1983 ha lavorato in Ducati Meccanica come progettista meccanico; nell’estate del 1983 ha ricoperto il ruolo di Direttore Tecnico in Bimota dove è rimasto fino alla primavera del1989. Successivamente ha ricoperto il ruolo di Direttore Tecnico di Gilera fino al  1993, quando ha assunto l’incarico di  Responsabile Progettazione Motori in Piaggio. Dal 2000 al 2005 è stato Direttore Tecnico di Technogym, azienda di produzione di attrezzature per palestra. Rientrato nel Gruppo Piaggio nel ruolo di Responsabile Progettazione Motori, dal 2013 al marzo 2014 è stato Direttore Sviluppo e Strategie di Prodotto due ruote.

Martini è stato anche un grande sportivo, ha amato profondamente l’attività agonistica in ambito motociclistico ed in gioventù ha praticato il canottaggio.

In Bimota ha svolto un ruolo di grande rilievo, se Massimo Tamburini è stato determinante per la nascita Bimota in ambito motociclistico, Federico è stato fondamentale per la trasformazione dell’azienda in una piccola azienda capace di reggere il confronto con i colossi del settore. Sua la paternità di alcuni progetti fondamentali quali i modelli SB1, YB4, Tesi. Motocicli che, sviluppati negli anni sono tuttora attuali.

Abbiamo fatto la conoscenza nello Studio Studio Tecnico dell’ingegnere Giuseppe Bocchi con il quale, nel 1981, c’era stata una collaborazione per sviluppare il motore Kawasaki 500cc per la KB2 Laser. Ci si rivede in pista con “avversario” con le Ducati che preparava in collaborazione con Pietro Gianesin. Seppe guadagnarsi il rispetto dell’ambiente che gli concesse in breve fiducia in beve anche perché non aveva dato l’impressione di volersi sostituire a Tamburini, ma di volersi integrare con la mentalità dell’azienda.

Ha guidato il Bimota Experience alla conquista del Campionato del Mondo delle F1 (TT) nel 1987 con la YB4 affidata a Virginio Ferrari ed è stato l’animatore della prima stagione della Superbike quando Bimota ha mancato la conquista del primo titolo iridato della categoria, con il concittadino Davide Tardozzi caduto prima del via nella gara finale. Aveva un carattere spigoloso, ma franco ed era molto concreto, è arrivò in Bimota nel periodo più difficile dell’azienda ed il suo contributo fu molto importante per il suo rilancio. La sintonia di intenti con il vertice dell’azienda è stata decisiva. Il suo addio all’azienda avvenne all’indomani dell’esordio di Giancarlo Falappa nella stagione 1989 e dell’annuncio che Bimota avrebbe costruito il suo primo motore, un bicilindrico 500cc a 2 Tempi.

Nel prosieguo della sua carriera ha ricoperto funzioni di grande rilievo nelle due grandi azienda dove ha operato: Gilera/Piaggio e Technogym. Il gruppo di Pontedera la ha ricordato con commozione mettendo in evidenza uno dei sui successi professionali “ … La realizzazione, di propulsore 125-150 4T a 3 Valvole con cui Piaggio ha aperto una finestra sul futuro della tecnologia motoristica. Si tratta di un monocilindrico a 4 tempi raffreddato ad aria, con distribuzione monoalbero a camme in testa a 3 valvole (2 di aspirazione e 1 di scarico) e alimentazione a iniezione elettronica, studiato e costruito negli stabilimenti di Pontedera, con l’obiettivo di aumentare le prestazioni e diminuire i consumi di carburante e le emissioni inquinanti. Per ottenere maggiori performance è stato eseguito un  lavoro di studio per la diminuzione degli attriti e il miglioramento della fluodinamica. Il sistema di raffreddamento è stato oggetto di un’accurata analisi, anche mediante simulazioni termofluidodinamiche, per migliorarne ulteriormente il rendimento, ottenendo una sensibile riduzione della rumorosità meccanica e della potenza assorbita.”

Vivrà nel ricordo di tutti gli appassionati di motociclismo, in particolare del piccolo mondo Bimota con il quale ha condiviso un tratto di strada importante, lastricato di tante gioie e qualche momento difficile, ma sempre con generosità e partecipazioni

Alla moglie Roberta e ai figli  Fabrizio e Lorenzo, le condoglianze più vive.

01 Novembre : Civenna – commemorazione dei Centauri deceduti.

Per non dimenticare.

Il Primo Novembre, commemorazione dei centauri defunti.

Ogni anno (il 50° nel 2011) a  Civenna (Como), dove c’è il   monumento che ricorda. si svolge una cerimionia commemorativa.

Sono tante, troppe, le vite ghermite a seguito di eventi luttuosi che accadono sulle strade o in pista (per fortuna meno che nel passato).  Lutti che spesso gli appassionati delle due ruote motorizzate, per la gran parte giovani come mettono in evidenza le cronache di tutti i giorni.  Anche la storia del motociclismo sportivo è segnata dall’estremo sacrificio di molti piloti. Nelle diverse discipline attraverso le quali si esplica attività sportiva in moto,  sono stati quasi 3000 coloro che hanno perso la vita a seguito di incidenti in prova o gara. Fra questi circa 50 le ragazze. I piloti italiani che figurano nel triste  “memoriale” dei 100 anni di vita della Federazione Motociclistica Italiana, sono circa 200. Ciascuno con una storia sportiva ed umana alle spalle, da ricordare, quasi sempre poco nota, non ricordata. Poche le luci accese sulla conclusione sfortunata della loro vita e sempre molto rapidamente spese. La gran parte degli tragici eventi che hanno “segnato” la storia del motociclismo mondiale e italiano si è verificata nel secolo scorso, quando le condizioni ambientali presentavano livelli di sicurezza molto modesti. Condizioni mutate in meglio, ma non per tutte le piste o specialità; nei primi anni del 2000 in Italia i decessi, nelle varie specialità, sono stati circa 30. I nomi di molti di quesi caduti  sono dimenticati , la commemorazione di  Civenna serva a perpetuarne la momoria.

Motogames ha voluto predisporre una memory per ricordare i piloti italiani che che sono morti sulle piste del mondo; cliccare http://www.motogames.it/category/albo-della-memoria/

PREGHIERA DEI MOTOCICLISTI

Immagine di San Colombano – protettore dei motociclisti –  dalla vetrata della cripta dell’Abbazia di Bobbio PC

 Ti ringrazio Signore,

per avermi dato l’impeto del vento,

l’abbraccio del sole, del freddo e della pioggia.

Ti ringrazio Signore,

per avermi fatto vivere la pace grande della notte,

quando tutto si nasconde

e diventa più vero

Ti ringrazio Signore,

per avermi dato il bisogno di pregarti,

perché tu sai cos’è salire un monte

gettare il cuore in un filare d’alberi,

e respirare l’aria gelida di quando si va forte.

Ti ringrazio Signore,

per il cielo, le campagne, i fiori,

per avermeli fatti vedere così diversi e belli,

e così tanto miei.

Ti ringrazio Signore,

per aver dato ogni volta alla mia casa,

la gioia del ritorno.

Ti ringrazio Signore,

per quell’amore con cui hai accolto quelli che non sono ritornati.

Amen

Siate accorti ogni giorno.

Date il meglio di voi in ogni occasione.

La vita è la cosa più preziosa che abbiamo.

Ragazzi, ricordate sempre:

“Viaggiamo per vivere, e viviamo per viaggiare”

Giovanni Moretti: si schiantò alla “Lesmo” di Monza.

Giovanni Moretti perse la vita il 24 Ottobre 1948, si schiantò e rimase ucciso alla “Lesmo” dell’Autodromo Internazionale di Monza dove era in corso il primo del dopoguerra sull’impianto brianzolo restaurato. C’erano state gare a Monza nel 1946, ma si era svolte sulle strade del Parco, non sul circuito principale, che era stato danneggiato da usi militari durante la guerra. La Moto Guzzi lo aveva considerato come il pilota giusto per sostituire Omobono Tenni rimasto ucciso nel Gran Premio di Svizzera qualche mese prima; un ruolo nel quale esordiva nel Gran Premio d’Autunno. Giovanni Moretti esordì nel 1945 ed ottiene subito buoni risultati, vinse la prima gara nella terza categoria organizzata in Romagna. In due anni ha vinse dieci gare in nord e centro Italia, un palmares che gli valse la chiamata della Moto Guzzi come pilota nel Campionato Italiano Velocità. Giovanni era figlio Primo Moretti, un pilota di Macerata che ha vinto diverse gare in sella a delle Frera e Moto Guzzi negli anni Venti. Fondò anche l’azienda Moto Moretti, una piccola fabbrica che ha prodotto un 175cc moto da competizione. Nell’immediato dopo guerra Primo restò ucciso in un incidente stradale nel quale fu coinvolto mentre era in viaggio verso il Nord, aveva fissato un incontro con la dirigenza Moto Guzzi per affari. Il legame tra Moto Guzzi e la famiglia Moretti è continuato comunque e nello stesso anno della morte di Primo,  Giovanni ha fatto il suo debutto in gara, in sella ad una delle moto costruite nello stabilimento di Mandello del Lario. Quello stesso anno Giovanni costituì a Macerata un moto club, titolandolo padre Primo, la loro città natale; dopo la morte di Giovanni il club è stato rinominato “Moto Club Primo e Giovanni Moretti”.

Marco Simoncelli: una tragedia vissuta in diretta che ha toccato il cuore della gente.

Marco Simoncelli è deceduto Domenica 23 ottobre 2011 sulla pista di Sepang, a seguito di un incidente che si è verificato al secondo giro del Gran Premio della Malesia. Simoncelli, pilota del team Honda Gresini, ha perso l’anteriore della sua moto numero 58, all’uscita della curva 11 nota come “Kenyir Lake”. Il pilota è caduto ed è scivolato per diversi metri restando aggrappato alla sua moto che stava attraversando, a poco dal bordo pista, purtroppo in traiettoria, è stato investito dalla Yamaha di Colin Edwards e dalla Ducati di Valentino Rossi. Entrambi hanno colpito la Honda e il corpo Simoncelli rimasto inanimato sulla pista. Gravemente ferito, Marco Simoncelli, che a causa della violenza degli urti aveva perso il casco, fu portato in ambulanza al centro medico del circuito, non senza qualche polemica per le modalità d’intervento del servizio pista, dove è stato dichiarato circa un’ora dopo l’incidente, in seguito ai traumi riportati alla testa, al collo e al torace. La gara era stata interrotta subito con bandiera rossa ed in seguito definitivamente annullata. L’incidente e tutto il contesto successivo, fu vissuto in diretta dai media televisivi di molti paesi e seguita da molti appassionati, destando forti emozioni ed un grande partecipazione emotiva. Aveva 24 anni e da 10 anni era un pilota del circus mondiale avendo esordito nella 2002, la stagione che lo vide conquistare anche il titolo di Campione d’Europa 125GP. Noto con il nomignolo SuperSic, aveva gareggiato nelle classi 125GP per 4 anni con le moto Aprilia, si aggiudicò il Gran Premio di Spagna nel 2004 sul bagnato, una sua specialità, primo GP della carriera, successo ripetuto nel 2005 quando realizzò anche il suo miglior piazzamento nella categoria, un quinto posto. Passò alle 250GP nel 2006 sulle Galera, marca del gruppo Piaggio del quale faceva parte anche Aprilia.

Al terzo anno fra le quarto di litro, dopo due cadute, come più volte era accaduto, vinse il primo Gran Premio d’Italia cui fecero seguito altre 5 vittorie ed il titolo iridato, il solo vinto in carriera. Decise di difendere il titolo nella stagione successiva, purtroppo condizionata da una caduta con un moto da cross in allenamento che lo infastidì in avvio, ma tornò sul podio più alto dopo 3 gare, in Francia, e continuando la stagione con diversi exploit una caduta sulla pista di Misano Adriatico, la sua pista lo costrinse ad un recupero molto difficile, una caduta nella gara finale pose fine alla speranza di riconfermarsi campione prima che lo decretasse l’ultima bandiera a scacchi. Sul finire della stagione fu stato protagonista di un bel exploit in Superbike, classificandosi al 3° posto in gara del round mondiale disputato a Imola. Peccato che il nome di Simoncelli non figuri fra i piloti che hanno conquistato un titolo di Campione d’Italia.

Il passaggio alla MotoGP, sulla Honda RC212V nel 2010, con il team Gresini, compagno di squadra di Marco Meandri, per una stagione di apprendimento con un 4° posto come miglior risultato parziale e un 8° posto finale.  IL 2011 lo aveva visto partire con grande determinazione, anche se un incidente con Dani Pedrosa nel GP di Spagna a Jerez lo aveva messo ancora una volta al centro di polemiche. A metà stagione con un 3° posto salì per la prima volta sul podio della classe regina, bissato con il 2° posto nel Gp di Gran Bretagna, in ogni caso, escludendo i ritiri la sua era stata una stagione da pilota d’elite alimentando molte attese, non fece in tempo ad aggiudicarsi un primo posto nella MotoGp. Era un pilota generoso, a volte debordava con alcuni dando vita ad episodi discussi, che gli avevano procurato delle polemiche accese con diversi piloti, in particolare spagnoli. Era un romagnolo “ruspante”,  nei suoi commenti non c’era quasi mai molta diplomazia, sempre molto franco, godeva di un notevole seguito fra i giornalisti.

La morte del ragazzo, i commenti live del padre, degli uomini della squadra e degli addetti ai lavori presenti sul circuito, con la gestione live del tragico evento da parte dei media hanno generato una grande commozione generale con un tasso di emotività moto forte.  Migliaia di persone si recarono a Coriano, il suo comune di residenza, per rendere omaggio al ragazzo nato a Cattolica il 29 gennaio 1987 e per assistere rito funebre celebrato nella chiesa di Santa Maria Assunta, nel paese in provincia di Rimini. La cerimonia, in Italia, fu trasmessa in diretta TV con la presenza dei commentatori delle gare mondiali, presente anche il ministro della gioventù Giorgia Meloni; il CONI proclamò una giornata di lutto per tutte le manifestazioni sportive ed il Milan giocò con il lutto al braccio.  Indipendentemente dai risultati sportivi che avevano contrassegnato la sua carriera sportiva, scattò una corsa alla commemorazione che coinvolse settori anche non direttamente collegati con il mondo dei motori. Ogni collega pilota, a cominciare da Valentino Rossi a Jorge Lorenzo, Dani Petrosa, Hector Barberà ed Alvaro Bautista, testimoniarono dolore profondo, come tanti altri, con iniziative diverse, per gran parte richiamando il numero 58 che era quello che Supersic portava sulla carena della sua moto. Una grande spinta della pubblica opinione ha facilitato la dedica del circuito di Misano a Marco Simoncelli. La famiglia Simoncelli, impegnata a ricordare il figlio tragicamente scomparso, memore di sue iniziative di beneficenza ha costituito una fondazione per onorare la memoria del ragazzo con iniziative umanitarie.  In allestimento un museo nel comune di Coriano, dove saranno esposti trofei e gli oggetti che si richiamo a Marco motociclista. La commozione per la scomparsa di Sic è tenuta ben viva con tanti i richiami al pilota Facebook e tante altre iniziative.

Alex Spiaggia – Maurizio Cecere – Gaetano Bonali: deceduti a Vallelunga nelle “500Km” del ’71, 72 e ’73.

Alex Spiaggia perse la vita Il 23 Ottobre 1971, sulla pista Piero Taruffi di Vallelunga. Nel corso delle prove della “500 Km” perse il controllo della sua Honda 750 e si schiantò a terra ai Cimini. Gravemente ferito, fu portato al centro medico del circuito e poi trasferito al Fatebenefratelli di Roma, dove morì la sera dello stesso giorno. Una disgrazia che accese molte polemiche con forti critiche rivolte contro gli organizzatori e la Federazione Motociclistica Italiana, a causa della mancanza di misure adeguate per la sicurezza in pista. Era  la prima gara, organizzata dal Gentlemen’s Motor Club Roma  di Roma, sul tracciato romano, rimasto fermo dopo  circa due anni di sospensione per la ristrutturazione della pista. L’attività era stata sospesa a Vallelunga, dopo il gravissimo incidente verificatosi nel 1970, quando il pilota Enzo  Lazzarini alla curva Roma perse le braccia, tranciate dal guard rail nel corso di test privati. La “500 Km”  era stata programmata per il settembre del 1971, ma fu stata rinviata al mese successivo per migliorare le misure di sicurezza lungo il percorso.

Quello di Spiaggia è stato il primo dei tre  incidenti che ebbero un esito mortale nelle tre edizioni della “500 Km” di Vallelunga – Trofeo Gino Magnani, disputate nel 1971, 1972 e 1973. Durante il primo giro della seconda edizione della gara, svoltasi il 22 ottobre 1972, Maurizio Cecere si è schiantò quasi nello stesso punto dove era avvenuto l’incidente di Alex l’anno prima.Il 21 Ottobre 1973, Gaetano Bonali, anche lui incorse in un  grave incidente  alla Trincea; per le ferite riportate morì una settimana  a Roma nell’ospedale dove era ricoverato.

Nevio Cappelletti: il 19 Ottobre 2012 è deceduto un protagonista dell’epopea Bimota più autentica.

Nevio Cappelletti, è deceduto 19 Ottobre 2012, piegato da un male incurabile a 62 anni. E’ stato il responsabile della produzione Bimota per circa 20 anni, dopo avere lavorato nella SCM di Rimini. Una gran bella persona, mai sopra le righe, collaborativo e tenace nel perseguire gli obiettivi che si poneva di raggiungere. Tante le persone che hanno voluto essergli vicino nella Pieve di San Salvatore per il rito funebre; fra la folla tanti anche i colleghi con i quali ha  condiviso la sua esperienza in Bimota,  hanno voluto  per testimoniargli, ancora una volta, stima ed amicizia ben oltre i valori professionali.  Certamente fra  coloro che possiedono una moto Bimota (per lui ogni cliente era sacro), o più  semplicemente ama marchio il marchio Bimota gli non potrà dimenticarlo, magari rivolgendogli semplice pensiero per dirgli:  Nevio grazie!

Nello Pagani: un grande pilota senza tempo, vinse a 16 anni come 56.

Nello Pagani è stato un grande pilota con una e lunga e straordinaria carriera. Nacque a Milano l’11 ottobre 1911 e si è spento a Bresso (MI) il 18 ottobre 2003. Pagani iniziò a gareggiare in moto nel 1927, a 16 anni, concluse la carriera nel 1955 quando di anni ne aveva 44. Ebbe un ritorno di fiamma nel 1967 (56 anni) e volle tornare nel mondo agonistico. Con la Norton Atlas 750 corse e vinse il Giro d’Italia. Fu la sua ultima competizione prima del definivo ritiro. In tanti anni di corse salì in sella a molte moto: Orione, Mondial, Moto Guzzi, Gilera, MV Agusta e Norton. Fortissimo nei circuiti misti e in quelli veloci, si guadagnò la fama di grande stilista oltre che di specialista sul bagnato. In antitesi con la maggioranza dei piloti d’epoca, che vedevano la curva come il momento buono per guadagnare sui rivali, Nello Pagani le affrontava in modo più elegante. Fu definito dal campione della da Anderson “flemmatico come un anglosassone”. Negli anni ’30, quelli che precedettero il primo conflitto mondiale, conquistò molti successi, conquistò la piazza d’onore nel Campionato d’Europa della classe 250. Si aggiudico si aggiudico 5 titoli di Campione d’Italia (1933/36/37) nella classe 250, (1937 e 1950) nella classe 500, l’ultimo quando aveva già 49 anni. Quando, nel 1949, prese avvio la “saga” del Campionato del Mondo velocità, fu primo italiano ad iscrivere il suo nome nell’albo d’oro iridato, conquistando il titolo mondiale della classe 125 in sella alla Mondial. Aveva già 40 anni. Fu secondo con la Gilera nella classe 500. Disputò 22 gran premi, ne vinse 4 e per 11 volte salì sul podio. Nel 1950 partecipò, alla guida di una Maserati, al Gran Premio di Svizzera di Formula 1; si classificò al settimo posto, ma l’esperienza non ebbe seguito. Concluse la carriera gareggiando con la MV Agusta, in seguito ne divenne direttore sportivo. Il figlio Alberto divenne a sua volta pilota motociclistico di livello internazionale.

Alberto Fantini: il ringraziamento della famiglia a quanti hanno condiviso il loro dolore.

In seguito alla prematura scomparsa di Alberto Fantini ci preme ringraziare in primis tutti i dottori, infermieri e tutto il personale sanitario del reparto di Malattie Infettive dell’Ospedale di Rimini per la professionalita’, cordialita’, delicatezza e non da meno l’umanita’ che hanno dimostrato nei nostri confronti. Vorremmo anche fare un ringraziamento speciale a tutte le persone che ci sono state vicino in questo momento cosi difficile che la vita ci ha voluto far affrontare a partire dai numerosi telegrammi arrivati ricchi di parole veramente sentite, dalle mail ai messaggi che ci hanno raccontato episodi di vita vissuta e di parti di storia di motociclismo raccontate proprio da vostre esperienze dirette vissute con Alberto. Senza dimenticare le telefonate di conforto e comunicati vari pubblicati on-line e tramite stampa locale e non. Ma soprattutto ci fa piacere ricordare il giorno dell’addio ad Alberto come una festa in suo onore…Alberto ha sempre dato tutto se stesso per una passione che era parte di lui, senza la quale non avrebbe voluto vivere, a volte sacrificando sempre in buona fede anche la famiglia per continuare a coltivare questo suo mondo…il motociclismo e le persone che ne fanno parte. E proprio a tutte queste persone che vogliamo dire grazie per la partecipazione numerosa all’ultimo saluto ad Alberto, noi che lo conoscevamo come padre di famiglia possiamo dire che nonostante la sua dedizione alle moto non ci ha mai fatto sentire il peso della sua lontananza e possiamo dire che senza ombra di dubbio sarebbe stato molto felice di vedere quante persone gli hanno voluto veramente bene e l’hanno stimato per quello che�e’ riuscito a fare nella sua vita e che pero’ nonostante tutto non avrebbe mai ammesso.

Grazie a tutti voi

Famiglia Fantini

Anselmo: mio Padre!

Anselmo Morri, nato il 6 Ottobre 1911, mio Padre! Lo ricordo nella mia piccola “Memory”,  lo metto al primo posto fra coloro di cui son fiero  d’aver condiviso un tratto della mia vita. Fra le persone che ho incontrato è stato, alla fine, il più importante di tutti. Il tempo trascorso è già tanto, ma soffiando sulla polvere che si sta posando sui ricordi, rivivo emozioni che avevo creduto sepolte per sempre dal trascorrere del tempo.

In uno scenario complesso, qual è quello dei tempi che stiamo vivendo, una sua raccomandazione m’è tornata alla mente, più che mai attuale. Da ragazzo mi ero sentito diverso da lui, tutto casa e lavoro, e spesso divisi su  molte cose,  ma quando gli dissi che avevo deciso di fare la scelta più importante della vita, formando una famiglia con Grazia, ne fu contento. Con parole semplici, prendendo  a riferimento ad un simbolo della vita, mi disse: “Ti auguro di fare tante cose buone nella vita, ma alla fine ciò che conterà di più sarà l’aver fatto trovare sempre il pane sulla tavola della tua famiglia”. Ho fatto il possibile per seguire al meglio il suo consiglio… spero ne sia contento.

Una poesia che amo molto, dedicata a mio Padre, in occasione dell’anniversario della nascita.

A MIO PADRE

Ricordo che allora detestavo la tua immagine,

perché mi prendevi la libertà….i miei cinque minuti,

per sentirmi grande.

Non capivo allora, che tu mi proteggevi,

da una vita a volte dura.

Conoscevi molto bene ciò che io ancora non conoscevo:

il mio cuore.

Così fragile da spezzarsi al primo soffio di vento.

Ho imparato ad amarti con gli anni,

quando il vento soffiò forte e il mio cuore si spezzò.

Ho sofferto molto per capire.

Ho combattuto con l’immaturità e i limiti della mia mente,

per riuscire a sentire ciò che eri veramente per me:

due occhi puri e un cuore immenso.

Forse non un amico, ma sicuramente,

il miglior maestro di vita che abbia mai avuto.

Colui che mi ha insegnato a vivere,

nel rispetto della vita, e degli altri.

Onesto, pulito dentro,

e pieno d’amore.

Ho capito quanto ci amavi,

non ascoltando le tue parole,

ma guardandoti negli occhi: si illuminavano, ogni volta

che parlavi di noi.

Questo è mio padre…..un fanciullo nel cuore e un saggio,

nell’anima.

Un uomo che ha saputo dare un senso alla parola “UOMO”

di Michela Montrasi

nella foto Esterina e Anselmo e Pino (figlio).

Mauro Ricci: un pilota caro alla Bimota, gareggiò con tante moto diverse.

Ricci Mauro 1980 9Mauro Ricci, perse la vita  venerdì 04 ottobre 1990, lungo l’Autostrada A1, viaggiava per raggiungere l’Autodromo di  Monza, dove era in programma una manifestazione del campionato italiano. Mauro non era iscritto alla gara, ma aveva colto l’occasione per assistere alle gare  e portare dei ricambi ad un team amico. Purtroppo un ‘impatto fatale della sua Ducati con un’auto che aveva invaso la corsia di sorpasso non gli diede scampo. Ricci non è stato un campione molto celebrato, pur avendo doti notevoli delle quali era convinto e fiero, ma non gli capitarono casualità fortunate per far fare alla sua carriera il gran salto di qualità. Si era messo in luce gareggiando inizialmente con una Laverda, ma conquistò il primo successo significativo aggiudicandosiil  Campionato Italiano Junior nel 1980, in sella ad una Bimota KB1, gestita dal tecnico bolognese Gamberini. Fu una stagione straordinariam dominata dall’inizio alla fine. Regalò alla Bimota anche il titolo marche di categoria. In seguito si aggiudicò il titolo F1 nel 1986 con la Suzuki e i tricolori Endurance 1991 e 1996. Si aggiudicò anche il Trofeo FMI Superbike Production nel 1987 con la Honda del Team Rumi. Prese parte, in coppia con Loris Reggiani, sulla Bimota KB1, alla gara mondiale di durata (1000 km) di Misano, Furono costretti al ritiro a metà gara per un disguido al box(Mauro tranciò involontaria mente un cavo elettrico nel tentativo di fare un intervento sulle luci), viaggiavano nella top five. Vinse il primo trofeo Nazionale Superbike, poi prese parte, senza particolari acuti, anche al mondiale Superbike del 1988 in sella ad una Ducati.

Alberto Fantini: a memoria di un importante uomo di sport.

 - Alberto Fantini si è spento il 03 Ottobre 2010, a Rimini, una domenica pomeriggio nell’Ospedale Civile della sua città, dove era ricoverato da qualche mese. Un evento doloroso arrivato senza clamori, perché della gravità del suo stato di salute erano informati gl’amici più vicini. Aveva voluto vivere quei mesi in un totale isolamento, cercando nel silenzio e nel suo animo quelle forze che lo avevano portato tante volte al successo. Pochi hanno avuto possibilità di rivolgergli un saluto per testimoniarli stima ed affetto, per aver dedicato gran parte dei suoi 65 al mondo della moto, allo sport. Il suo cuore si è fermato mentre sul circuito francese di Magny-Cours si stava concludendo la gara del Mondiale Superbike 2010. Di quel “Mondiale”  Alberto n’è stato Direttore di Gara dagli inizi per quasi 20 anni, fino al 2008. La triste notizia fu accolta in Sala Stampa e,dopo un breve ricordo, ha fatto seguito un saluto testimoniato da un lungo applauso.

La presenza di Alberto Fantini nel mondo della moto è contrassegnata da tanti episodi, un racconto di moto e di uomini incredibile. Praticò in gioventù il motocross, anche se penalizzato dalla sua imponente stazza fisica, nella velocità entrò come grande amico della Famiglia Pasolini, Massimo e Renzo; si meritò un ruolo dirigenziale nel moto club cittadino che, dopo la scomparsa a Monza nel Campione riminese, ne assunse il nome. In seguito si distinse come Direttore di Gara, prima di gare nazionali, poi del Gran Premio delle Nazioni, e dei Mondiali TT1 /F1 o Endurance, del Campionato Europeo, ma per tutti è stato e resterà il D. G. della Mondiale Superbike.

Dalla metà degli anni ’90 condivise il ruolo di promoter del Challenge Aprilia, il monomarca di maggior successo in Italia, circa 1000 ragazzi transitarono da quei campionati formativi e selettivi. Un progetto innovativo che portò una ventata di novità organizzative in un settore fortemente conservativo. La prima iniziativa agonistica che seppe coinvolgere grandi Pool di aziende d’ogni dimensione, compresa l’organizzazione di vendita ed assistenza Aprilia motivando oltre un centinaio di Concessionarie. Contribuì alla selezione e al coordinamento di un pool progessionisti che seppero supportare al meglio il progetto, poi negli anni successivi si distinse nella realizzazione di altri interessanti progetti.

Non trascurò il motocross contribuendo all’organizzazione di molte gare di successo sulla pista di San Marino o di gare minimoto sul tracciato di Miramare (Rimini). Assunse incarichi anche nell’organizzazione della FMI, a livello nazionale e regionale, non trascurò di supportare altre iniziative quando disponeva di tempo o trovava le motivazioni.

Quando gli fu proposto di occuparsi del Campionato Italiano Velocità, che stava “spegnendosi”, si rese protagonista del Progetto CIV in collaborazione con Giuseppe Morri e Claudio Porrozzi, un progetto fortemente innovativo, che produsse risultati straordinari. Pochi hanno saputo comprendere a fondo la dimensione di quell’intervento, curato nei dettagli, che a distanza di oltre 10 anni resta punto di riferimento per la velocità italiana e di altre specialità

Ha vissuto la storia del nostro paese negli anni quando si potevano condividere valori che, con il trascorrere tempo, si inesorabilmente sono sbiaditi, forse cancellati. Fantini, uomo tosto, ebbe amici ed avversari, perché quando riteneva d’essere nel giusto era capace di travolgere ogni ostacolo, ma era anche un generoso e sono rimasti famosi alcuni momenti di commozione pubblica che ha regalato a quanti lo hanno incontrato. Consola pensare che ci si potrebbe ritrovare nel paddock del cielo, dove potrà incontrare  amici che hanno già fatto il viaggio verso l’eternità: Renzo, Massimo, Lino, Ezio, Gianbattista, Giovanni, Enrico e tanti altri.

In ogni caso l’aver condiviso con Alberto un lungo tratto di vita è stato un privilegio.

Io il privilegio di godere dell’amicizia l’ho avuto e  Alberto, vorrei ricordarlo riandando con il pensiero ad una piccola parte dei tanti momenti vissuti insieme programmando e realizzando iniziative di successo. Piaceva molto ad Alberto incontrarsi con gli amici, anche a tavola, era una buone forchetta (nella foto intorno al tavolo  Sergio Censi, Don Giorgio, Enrico Pullè, Giuseppe Morri e Alberto).  Le nostre vite si sono incrociate nel 1973 quando fui chiamato per fare il Consigliere del Nuovo Moto Club Pasolini e Alberto non fu d’accordo, era sospettoso perché, mi confessò in seguito, pensava avrei potuto avere interessi personali in qualità di amministratore della Bimota.

Nel 1974, anche il secondo contatto non fu fra i più fortunati, Alberto fece da intermediario per far sì che pilota Giuseppe Elementi (ufficiale Bimota) gareggiasse a Misano con una Moto dei suoi amici dell’Harley/Aermacchi. Da titolare dell’azienda riminese vissi male quell’episodio, che forse costò ala Bimota ed “Kocis” il titolo tricolore, perché il pilota rimisese si classificò in quinta posizione, mentre con la sua Bimota YB3 Mario Lega si aggiudicò la gara. Entrambi avemmo l’impressione di avere perso un’occasione e che da Schiranna non fosse stata inviata una moto ufficiale.

Sul finire degli anni ’70 fui accolto fra i dirigenti del MC Pasolini, ed iniziò la nostra collaborazione. (nella Foto: Giuseppe Morri, Massimo Pasolini e Alberto Fantini). Organizzammo eventi memorabili, quali una “4 giorni di gare” sulla pista Santamonica di Misano inserendo nel programma i Campionati Italiani Junior e Senior con la partecipazione di grandi piloti. Una manifestazione il cui incasso consentì di sanare i debiti pregressi del sodalizio, in parte risalenti al famoso annullamento della gara sul Lungomare di Rimini. Un incasso racchiuso in due sacchi di iuta vegliati per una notte intera  in casa di Alberto, mangiando e bevendo in compagnia, con i sacchi sotto i piedi, in attesa dell’apertura delle banche il mattino successivo. Insieme agli amici del MC Pasolini fummo i protagonisti, nel 1981, di un eclatante il Gran Premio delle Nazioni, l’edizione dei record, con un’affluenza che a Misano si è registrata solo in poche occasioni. Nel 1982 organizzammo un Campionato d’Europa, per conto della Flamini Racing. Per Fantini fu rappresentò il momento dell’ingresso nello staff dell’organizzazione romana. Lasciai il Consiglio del Moto Club per dedicarmi alla squadra corse della Bimota. Tornammo ad incrociare le nostre vite con funzioni diverse, ma tutte attinenti il mondo della moto.  Fantini da organizzatore, ma prevalentemente da  Direttore di Gara, e fra i ricordi che di quel tempo conservo, in particolare mi piace pensare ad un evento organizzato a Monza nel 1987, in programma c’erano una prova del  Campionato Italiano TT1 (conclusa con un podio tutto Bimota) e, l’indomani, Una prova del Campionato del Mondo Endurance; la 1000 di Monza.  Vinse la Bimota, unica vittoria di un binomio italiano moto/piloti (Bimota & Davide Tardozzi e Virginio Ferrari)  nel Mondiale Endurance. Una gara conclusa con grande pathos e con l’esposizione della bandiera rossa a 5 minuti dalla fine regolamentare. Alla fine di  una giornata di sole, a fine giugno e nel tardo pomeriggio, il cielo si velò con qualche nube, una della scaricò spruzzi di pioggia  alla variante di Lesmo, tanto far finire “lungo” il leader (Ferrari) della gara, ricordo ancora la rabbia con la quale mi rivolsi ad Alberto affinché fermasse la gara, lo fece qualche minuto dopo, solo perché il pericolo per i piloti era diventato pressante, senza che c’entrasse l’amicizia. Quella forse fu la sola discussione animata che posso ricordare nella storia dei nostri rapporti. Alla fine una vigorosa stretta di mano fece, come sempre, dimenticare i momenti di nervosismo, Alberto credeva nelle regole, non c’era amico che tenesse quando vestiva i panni del Direttore di Gara. 

Ricominciammo a frequentarci nel 1994  quando Alberto accettò la proposta di collaborare all’organizzazione del Challenge Aprilia, ebbe  inizio un periodo di relazioni molto  importante e molto gratificante, durato fino agli inizi del 2004 quando per me si esaurì l’interesse per il nuovo CIV che avevamo insieme rilanciato, io studiando la formula, lui applicandola con la determinazione e la competenza che il mondo della moto ormai gli riconosceva senza eccezioni. Nel corso di quei 10 anni raccogliemmo da molti consensi e successi, ma  la gratitudine di tanti ragazzi che ne furono protagonisti, indipendentemente dal fatto che in seguito siano poi diventati famosi o rimasti solo degli appassionati. A quei ragazzi, ed ai loro genitori, promettevamo di fare il possibile per farli diventare dei campioni, ma prima ancora ad aiutarli a diventare ragazzi e persone per bene; francamente credo che ci siamo riusciti con la quasi totalità di chi cavalcò le Aprila del Cahallenge. 

Il rilancio CIV fu un’esperienza unica e non esito a dire riuscita perché ci fu Fantini ad applicare con rigore le nuove norme che la FMI aveva accettato di introdurre, al debutto l’iniziativa fu osteggiata anche da amici, o presunti tali, in seguito dimostrammo con i fatti la validità di un progetto che, sostanzialmente, è rimasto in variato a distanza di 11 anni. La mia storia e la collaborazione si poté considerare conclusa nel 2003, la sera delle premiazioni del CIV nella villa/museo Nobel, ospiti della città di San Remo e del Casinò. Il 2004 io lo dedicai principalmente alla Yamaha R6 CUP abbinata al CIV. Negli anni che seguirono i contatti si diradarono, avevamo fatto scelte diverse, io avevo anche con problemi al cuore, francamente ci fu qualche incomprensione, ed a dispetto di qualche frecciata polemica, non ci fu mai un litigio, stima e amicizia non s’interruppero mai.

Dedicata ad Alberto:

Addio, Addio amici miei.
Con un sorriso vi saluto. No, non versate lacrime,
non ne ho bisogno.
Voglio soltanto i vostro sorriso.
Se la tristezza vi assale, pensatemi…..
e io sarò felice. Ricordate bene:
quando vivi nel cuore di chi ami,
non morirai mai.

di Rabindranhat Tagore

Luca Niero: vittima “invisibile” di un incidente capitato sulla pista toscana.

Luca Niero perì il 20 Settembre 1998, un decesso causato per le conseguenze di una caduta alla curva Pelagio, capitata nel 1 ° giro di 5 ° round del Campionato Italiano Superbike sulla pista del Mugello. Dopo la caduta si alzò in piedi incolume, ma fu investito, mentre stava cercando di allontanarsi dalla pista, da due piloti che stavano sopraggiungendo: Mauro Gerbaudo e Roberto Mozzanti.
Niero sostenuta gravi alla testa e lesioni al torace. Un medico e un mezzo di soccorso si precipitò al punto della pista dove è avvenuto l’incidente, e rapidamente ha assistito il pilota, ma è morto mezz’ora dopo. Gerbaudo è rimasto illeso Mazzanti avendo sostenuto una clavicola rotta.  Niero, aveva 32 anni, era un pilota amatoriale iscritto nella classe Superbike, correva in sella ad una Kawasaki privata 750. Per la gara si era qualificato al 20esima posizione. La gara fu fermata e sospesa e la Supersport che seguiva fu annullata 

Gianvanbattista Marcheggiani: “Gìbì” una gran persona e un grande del motogiornalismo del secolo scorso.

Gianbattista Marcheggiani, è scomparso, all’età di 86, nella sua Bologna, Le esequie funebri sono state celebrate il  20 settembre 2011 presso la Parrocchia di San Severino a Bologna. Per lunghi anni, inviato, poi redattore del quotidiano sportivo bolognese “Stadio”, seguiva il motociclismo (velocità); restò fedele alla testata per tutta la sua lunga esperienza professionale, anche dopo che Stadio entrò far parte del gruppo del Corriere dello Sport. Collaborò anche a con diverse riviste del settore moto, e si  occupò, occasionalmente,  anche di sport diversi.  “Gibì”, com’era da tutti conosciuto, era nato a Corinaldo il 25 luglio 1925. Era rimasto molto legato alla sua regione d’origine, aveva casa a Pesaro dove trascorreva i periodi di riposo. Discreto e gentile, attento anche ai dettagli, contribuì alla diffusione ed alla crescita delle passioni per le corse in moto negli anni “ruggenti” del dopoguerra. Collaborò anche con alcune importanti riviste del settore raccontando l’epopea delle corse e di politi che fanno parte degli sport del motore, quelli che il tempo scolorisce, ma non cancella. Fu amico e collaboratore dei più famosi organizzatori di gare di quel tempo. Goffredo Tempesta (Pesaro), Amedeo Ronci (Riccione), Libero Missirini (Rimini), Gino Ricci (Forlì) e Checco Costa Imola). Fu l’amico leale di molti grandi piloti italiani, molto legato a Renzo Pasolini ed a Tarquinio Provini. Di tutti quei campioni, come dei ragazzi che incontrava sulle piste in occasione delle gare minori, ne aveva raccontato l’epopea, gioito dei trionfi e sofferto per le grandi tragedie molto più frequenti a quel tempo.

Riconradarlo mi emoziana: E’ stato un vero amico per me e della Bimota, dei piloti che ne difesero i colori; ebbe molte attenzioni anche per mio figlio Stefano . “Gibì”, con Ezio Pirazzini (l’istrione del gruppo), Lino Pizzo e Alberto Fantini formò un gruppo che amava ritrovarsi anche senza eventi sportivi, ma tutti furono animatori di memorabili serate sulla Riviera Romagnola. Ricordo, ad inizio anni ’90, un fine settimana trascorso a Saint Vincent, per un convegno ed una premiazione della Federazione Motociclistica Italiana, era presente anche la Signora Milena, persone gentile e discreta come il marito. Il viagio di ritorno, fatto insieme fino a Bologna, qualche otra trascorsa chicchiaerando dell’argmomento che più ci era caro: il motociclismo. Fu in quell’occasione che mi confidò che avrebbe voluto concludere la vita senza farsi coinvolgere dalla frenesia che si stava impossessandosi del mondo che tanto amavamo. Lo fece, lentamente si eclissò e visse per la sua famiglia, aveva due figliole Cinzia e Susi; la sua scomparsa non ha avuto l’eco che meritava, ma nel cuore degli amici ha lasciato un ricordo ed un vuoto immenso. Quello che può lasciare una persona per bene ed un amico vero.

Luigi Galli: pilota della Gareli vittima … della Lesmo.

Luigi Galli, peri 19 settembre 1926 a causa di un incidente capitato nel corso della gara per le 250cc del Gran Premio delle Nazioni, prova del Campionato Italiano Velocità. “Gino” Galli, è stato il pilota ufficiale Garelli si schiantò alla seconda curva di Lesmo, che all’epoca era nota anche come “Curva dei Cervi”. Si trovava sul lato esterno della curva, quando la sua Garelli scivolò e strisciò lungo la recinzione, il pilota cercò di riprendere il controllo della moto, ma ricadde, rimbalzò e fu scaraventato in aria finendo sulla pista alcuni metri avanti. Secondo quanto riferirono testimoni oculari, il suo corpo fu colpito dalle moto dei piloti Miro Maffeis e Attilio Roccatani, che lo seguivano i quali caddero a loro volta. Gravemente feriti, tutti e tre assistiti in pista dal Dr. Borello, prima di essere trasferito all’ospedale Umberto I a Monza. Gino Galli è morto poco dopo il ricovero. Attilio Roccatani ebbe un braccio fratturato, Miro Maffeis si era procurato gravi lesioni al torace tanto da rimanere in condizioni critiche per alcuni giorni. Anche due spettatori, Ezio Porcile e Vincenzo Brini, furono coinvolti nell’incidente, fu necessario portarli in ospedale perché feriti alle gambe. Secondo diverse fonti, il Maffeis piloti e Roccatani sono rimasti feriti in incidenti separati durante l’evento stesso, la dinamica del quell’incidente multiplo non fu mai chiarita.  Dopo l’incidente la gara non fu interrotta e Ugo Prini, con la Moto Guzzi, ne fu il vincitore.

Giuseppe Fagnani: pilota della Scuderia Ferrari, 2° nel Campionato Italiano cl 500cc.

Giuseppe Fagnani, perì il 17 settembre 1933; aveva 39 anni quando incorse in un incidente sul Circuito di Luino, nel corso della gara delle 500cc, lui era in sella ad una Rudge della Scuderia Ferrari dove era entrato nel 1932. vincendo subito Varese-Campo dei Fiori slalom e nel 1933 del Circuito di Modena, 500 cm3 di classe, finendo terzo di classe nel circuito di Torino. Il suo ultimo risultato della stagione è stato il 3 ° posto nel Circuito di Rimini, svoltasi il 6 agosto 1933. A fine stagione si classificò al secondo nel Campionato Italiano Velocità della Classe 500cc , alle spalle del suo compagno di squadra Giordano Aldrighetti.

Alessandro Rambaldi: tradito dal motore sulla pista di Misano.

Alessandro Rambaldi il 13 Settembre 1986 perì, 25enne, sulla pista di Misano Adriatico nel corso della gara della class 250gp del Grand Prix Terme di Riccione. L’incidente avvenne Sabato 12 settembre 1986, Alessandro stava percorrendo il lungo tratto veloce del  “Curvone”, nella parte verso la curva del Tramonto, quando la moto, probabilmente a causa del grippaggio del motore a 2 Tempi, lo sbalzò di sella facendolo cadere violentemente sull’asfalto, ricevette un colpo terribile alla test.a nella parte posteriore del casco, che  gli procurò gravi lesioni al capo. Rambaldi era già in coma quando fu stato trasportato  e ricoverato nell’ospedale Ceccarini di Riccione. Vista la criticità delle condizioni del pilota, la famiglia decise di farlo di trasferire in elicottero all’ospedale Bellaria e da questi  al reparto di terapia intensiva dell’ospedale Sant’Orsola di Bologna. Alessandro è deceduto il giorno seguente, nel corso del mattino di domenica 13 settembre 1986. I suoi genitori autorizzarono l’espianto degli organi per  trapianti medici. La moto con la quale gareggiava, una Yamaha 250gp, Alessandro l’aveva acquistata dall’amico Pierfrancesco Chili. Erano amici, entrambi bolognesi e soci del “Motoclub Ruggeri” di Bologna.

Carlo, Nando e Miro, la saga dei fratelli Maffeis: Carlo perì in gara.

Carlo Maffeis perì il 12 settembre 1921, presso l’ospedale di Brescia a seguito delle ferite riportate in un incidente capitato il 10 settembre sul Circuito della Fascia d’Oro a Montichiari (BS). Aveva 38 anni e stava disputando il Gran Premio del Moto Club d’Italia.

La vita di Carlo s’intrecciò con quelle dei fratelli Nando e Miro, fu molto intensa e  i tre riempirono le cronache motociclistiche con le loro vittorie e per l’attività di costruttori. Carlo godeva di molta considerazione, fu un pioniere del motociclismo italiano. Si distinse anche come pilota d’aereo, con un monoplano Bleriot vinse il Meeting Aereo di Rimini 1911.  E’ stato Campione d’Italia nel 1913 della classe 500cc con una Réve. Ci sono note che gli attribuiscono i titoli del 1914 e 1919, ma non sono citati negli annali della FMI. Carlo aveva vinto la sua prima gara nel 1903, corsa in salita Susa-Moncenesio in sella ad una Sarolea. Corse anche a Brooklands, contro gl’assi inglesi in sella ad una Stanley. Insieme al fratello Miro ha vinto il Raid Nord-Sud 1920 – “Milano-Napoli” – in sella ad una Indian 500cc. Sempre nel 1920, Carlo stabilì un record mondiale di velocità toccando i 125 km/h (circa 77,6 km/h) in sella ad una Bianchi V-Twin 500 cm3, lanciandosi su un tratto di strada rettilineo nei pressi di Gallarate. I fratelli Maffeis avevano fondato anche un’azienda di famiglia, portava il nome il loro nome, una struttura dove Nando, si scrisse, avesse costruito, 1985, la prima bicicletta a motore. Il più grande dei tra fratelli seppe mettere a frutto gli erudimenti di meccanica appresi nella bottega di Luigi Figini, altro pioniere del motociclismo.

I fratelli Maffeis sono stati anche dirigenti della Squadra Corse Bianchi; Casa fondata da Edoardo Bianchi nel 1885. Quando la squadra corse Bianchi, nel 1925, cessò l’attività i fratelli Maffeis diedero promossero un proprio marchio costruendo dei mezzi che utilizzavano motori Sarolea, Minerva, Barscott e Blackburne. Miro, il fratello più giovane e molto bravo (edi immagini:http://www.youtube.com/watch?v=PrlAK2oovPs, già nel 1913 conquistò il primo dei due titoli di Campione d’Italia che avrebbe messo nel suo palmares; s’impose nella Cl. 350cc con una Douglas. Il secondo titolo lo conquistò nel 1925 cl. 250cc in sella ad una moto “Maffeis”. Nel Campionato Italiano fu anche due volte 2°: 1920 cl. 1200, 1921 cl. 1000, sempre con una Indian. I fratelli Maffeis vinsero anche un titolo marche con una loro moto 250cc affidata a Giovanni Gianoglio nel 1924. Miro, che era stato etichettato come “bel Miro”, ebbe una carriera interessante potendo guidare molti tipi di moto: Motosacoche, Douglass, Indian, Harley Davidson, Sarolea, Parvus, Garelli, BSA, Bianchi, Ladetto & Blatto, Gilera e la sua Maffeis costruita dal fratello Nando.  Nel 1920 scomparve Nando Maffeis e fu sospesa l’attività relativa alla fabbrica che produceva le moto Maffeis, Miro trovò impiego alla Bianchi come meccanico preparatore e pilota, poi dal 1933 al 1935 furono prodotte delle moto marcate “Miro Maffeis”, a costruirle fu una società formata da Miro e dai fratelli Aurelio ed Enrico Tornelli. In seguito l’azienda impostò la sua attività sopratutto come struttura commerciale rappresentando in Italia molte marche straniere tra le quali: AJS, Brough, Harley Davidson, James, Moto Rêve, Rex e Sun e agente per la Lombardia della Blackburne.

Ernest Degner: fuggì dalla Germania Est verso la Suzuki.

Ernst Degner, deceduto a 52 anni il 10 settembre 1983 ad Arona, è stato un pilota bravo, ma la sua celebrità la deve più che all’intensa attività di pilota, coronata da un titolo mondiale, la deve  una vicenda di spionaggio industriale.

Fu Campione del Mondo della classe 50cc nel 1962. Prese parte a 57 gran premi, ne vinse 15 e per 36 volte salì sul podio iridato. Degner fu accusato di avere sottratto alla Casa con la quale aveva iniziato la carriera fuggendo dalla Germania Est, con i progetti delle nuove camere di espansione e delle migliorie al disco rotante ideate per la MZ  da Walter Kaaden, del quale Ernest era amico e collaboratore. Degner, nel 1961, fuggì dalla Germania comunista passando dalla Danimarca e si portò appresso la documentazione MZ che, si dice, sia finita in Suzuki, per la quale il pilota tedesco divenne ufficiale nel 1962, gareggiando nelle classi 50 e 125 cc,  fino alla conclusione della carriera. Cessò di gareggiare  nel 1966 a seguito di un grave incidente nel quale incorse gareggiando sulla pista di Suzuka.  Anche la sua morte, come la vita, è stata ammantata da un mistero; fu trovato esanime dal figlio nel suo appartamento, il decesso fu attributo ad overdose di medicinali e calmanti che dei quali faceva uso per combattere la depressione. Molte fonti giornalistiche hanno attribuito la morte ad un intervento dei servizi segreti della Germania Est, che non avrebbero perdonato a Degner “la beffa” della fuga oltre cortina e il trafugamento dei progetti MZ. Era ancora attuale la “cortina di ferro” che divideva rigorosamente l’Occidente dal blocco dei paesi comunisti dell’Est.

Il pilota tedesco fece una visita alla Bimota sul finire degli anni ’80.

Andrea Schiassi: pilota del Challenge Aprilia perito nello schianto contro un’auto.

Andrea Schiassi  è deceduto il 10 settembre 2011. Era stato un buon pilota fra i mille che presero parte al Challenge Aprilia.  La notizia fu divulgata dalle pagine dei media locali. A 26 anni è morto in una notte d’inizio settembre, in sella ad una Ducati, in via C. Colombo è finito contro un’auto che,  proveniente da una strada secondaria, si stava immettendo sulla strada principale in direzione centro città.  Lo scontro fu terrificante, Andrea che è morto all’istante, mentre il proprietario dell’auto è rimasto ferito. Fu identificato attraverso le impronte digitali perché privo di documenti di riconoscimento. Viveva ad Argelato (BO), di professione faceva il meccanico di moto w gestiva un’officina. Gl’agenti della polizia municipale bolognese durante i rilievi scientifici individuarono, vicino alla Ducati coinvolta nell’incidente, una targa che apparteneva però ad una Honda. Gli accertamenti compiuti successivamente dai vigili felsinei, tramite il numero di telaio, consentirono d’accertare che la moto, risultata rubata, era intestata ad un giovane residente nel Veronese. Andrea stava provando la moto, portata in officina da un cliente, ma ed era all’oscuro dei traffici che avevano preceduto la consegna.

Andrea era stato una dei piloti costantemente nella top ten della Challege Aprilia 125 Junior, vinto da Andrea Dovizioso e nel 2001, edizione che vide trionfare Michael Fabrizio davanti a Pirro e al 4° posto il povero Patrik Mingoia (anche lui vittima di un incidente stradale).

Marco Papa: bravo e sfortunato, scomparso a fine carriera, in austrada.

Marco Papa, il 9 settembre 1997, ha perso la vita in un incidente stradale, avvenuto lungo la Milano – Brescia  (A4), all’altezza di  Adro. Nella notte era alla guida della sua auto quando ne perse il controllo e finì fuoristrada, i primi soccorritori lo trovarono disteso sull’erba come addormentato. Aveva compiuto 40 anni e dal 1996 aveva lasciato le gare. Ottimo pilota aveva dovuto spendersi molto per trovare modo di avere una moto, possibilmente competitiva (operazione non sempre riuscita) per praticare lo sport amato. Aveva fatto il suo esordio in pista a diciotto anni con una Kawasaki 500 tre cilindri, assistito da un personaggio umbro dell’epoca, il verace e molto capace “Pinzero”,  com’era chiamato dagl’amici, Marcello Bevilacqua, nella cui officina crebbe Marco, affascinato dai motori.  Le prime vittorie risalgomo al 1978; la prima, sulla pista di Monza nel Campionato Italiano Junior classe 500, in sella ad una Suzuki e la seconda sul tracciato di Vallelunga. 

Nella sua lunga carriera ha utilizzato molte moto; Suzuki, Honda, Yamaha, Paton, Librenti e Cagiva. Esordì nel Motomondiale nel 1980 in sella ad una Yamaha, nella classe 250cc. Nel Motomondiale, quasi sempre da pilota privato, fu presente, anche se solo per poche gare, fino al 1996. Senza  trascurare partecipazioni anche al mondiale Superbike.  Per molti anni fu un protagonista del Campionato Europeo classe 500, ottenne la sua prima vittoria continentale nel 1984, ed il terzo posto nella classifica finale. Miglior piazzamento nol campèionato continentale  nel 1987 con il   secondo-

Una carriera lunga quella di  Marco,  illuminata da due titoli di Campione d’Italia: negli anni 1991 e 1992, nella classe Open Entrambi in sella alle Cagiva 500cc; titoli assegnati in prova unica sulla pista di Vallelunga. Gareggiò anche con le moto del preparatore bolognese Librenti, con il quale condivise dagli anni ’92 al ’95 la sua grande passione, la stessa che avrebbe poi condiviso nel 1966 con Peppino Pattoni, guidando una Paton con la quale partecipò al Gran Premio di San Marino  a Imola. Fu la sua ultima gara apparizione  nel Campionato del Mondo. Il più bel piazzamento nelle corse iridate lo conquistò nel 1990, nel Gran Premio di Jugoslavia sulla pista di Rijeka.  Nella gara delle 500GP arrivò sesto. Superò anche il quattro volte campione del mondo Eddie Lawson,  pilota ufficiale sella alla Yamaha. Chi ha la memoria lunga, lo ricorderà costantemente in lotta, sempre e comunque, con i piloti di metà classifica.  Fu quella la sua migliore stagione iridata conclusa al 14° posto, le ottime prestazioni non passarono inosservate, tanto che a Le Mans gli fu affidata la Honda 4 cilindri ufficiale del Team Rosset.  

Sono state molte le iniziative che si sono succedute per commemorare il pilota perugino, in particolare dai  moto club umbri. 

Il sodalizio  di Perugina ne ha assunto il nome e quello di Spoleto ha organizzato e promosso un  trofeo dedicato, articolato su più classi.

Anche la Sport’s di Alberto Fantini che con Giuseppe Morri organizzava il Challenge Aprilia,  organizzò un trofeo sulla pista di Magione (nella foto il fratello di Marco presente alla premiazione).

 Anche la moglie Ornella ha voluto ricordarlo con un bel libro, molto apprezzato dai suoi tifosi e dagli appassionati.

Alessio Perilli: perdere la vita su una pista mitica, travolto da un collega.

Alessio Perilli, pilota romano, è deceduto il 05 settembre 2004 sulla pista di Assen, aveva 21 anni e stava disputanto la  7° gara del Campionato Europeo Superstock 1000 in sella ad una Yamaha R1Era alla sua prioma stagione impostata sull’attività internazionale.  A due giri dal termine della gara, Alessio cadde e restò immobile, disteso a bordo pista accanto alla sua moto. Due piloti che lo seguivano da vicino  riuscirono ad evitarlo, ma ci riuscì Ghisbert Van Ginhoven (Ducati); non poté evitare d travolgere il pilota a terra, cadde anche lui. I soccorsi ed il trasporto con l’elicottero all’ospedale di Assen risultarono inutili. Il pilota romano fu ricordato con grande partecipazione nella gara che si svolse a Vallelunga la domenica successiva, ed in particolare durante la premiazione dei piloti partecipanti alla R6 Cup, che aveva il Alberto Barozzi il responsabile di riferimento.

Shoya Tomizawa: venuto da lontano ha chiuso con la vita a Misano Adriatico

Shoya Tomizawa e deceduto il 5 Settembre 2010, sul tracciato del Misano World Circuit, in seguito ad un incidente avvenuto durante il Gran Premio Di San Marino e Riviera di Rimini. Cadde al dodicesimo giro, presso il Curvone, in un tratto del circuito che si percorre in piena accelerazione, ad oltre 230 chilometri orari dopo aver perso aderenza alla ruota posteriore sull’erba sintetica e fu travolto dalle moto di Alex De Angelis e dell’inglese e Scott Ridding. Il referto ufficiale recita che, nonostante i tentativi di rianimazione a bordo pista e il trasferimento presso il centro medico del circuito; in seguito all’ospedale di Riccione dove il pilota è spirato alle ore 14:19.

Una disgrazia che ha alimentato molte polemiche perché la corsa non è stata sospesa, come sarebbe poi accaduto in occasione di altri eventi simili; la gara è stata portata a termine e non è stata interessata la MotoGP che ha concluso il GP “regolarmente”. Hanno destato stupore alcune dichiarazioni tendenti a giustificare il mancato arresto della gara.  Non sarebbe stato dato lo stop perché si sarebbe creata “confusione” portando ancora più scompiglio e avrebbe solo rallentato le operazioni di rianimazione. Di fatto è stata adottato un comportamento che sarebbe poi attuato in occasione di eventi altrettanto tragici.  Shoya Tomizawa riposa nel cimitero giapponese di Ashai.

Non era ancora un campione famoso, era considerato un pilota promettente. Aveva esordito nella 125cc del motomondiale nel 2006 nel GP di casa, esperienza ripetuta nell’anno successivo. Nel 2008 è ancora wild-card con una Honda 250cc e ottiene i primi due punti iridati. Aveva corso molto nelle gare nazionali, i migliori risultati erano stati due 2º posti in 125 nel 2006 e in 250 nel 2008. Nel 2009 fa parte delle entry list mondiale della classe 250 , conclude in 17esima con 32 punti. Nel 2010 è passato alla nuova classe 4T   “Moto2” . Entra nella storia della classe vincendo la prima gara in Qatar, realizza pole position e conquista il secondo posto nel GP spagnolo ed un’altra pole position nel GP della repubblica Ceca. Poi l’appuntamento con il destino in calda domenica di fine estate sull’asfalto del Santamonica.

Arturo Olivari: a 22 anni l’appuntamento con il destino sul Circuito del Liri.

Arturo Olivari perì il 3 Settembre 1939, 22enne pilota molto promettente, perse la vita a seguito dell’incidente capitatogli sul Circuito del Liri, cittadina in provincia di Frosinone; prova valida per il Campionato Italiano di categoria. Pilota con licenza di terza categoria, Arturo aveva debuttato il 13 agosto dello stesso anno nella classe 500cc con una Moto Guzzi Condor, fu uno dei primi ad acquistare quel modello di moto che sarebbe diventata un cult. Nella gara che disputava sul circuito frusinate cadde all’11°, giro mentre era al comando, cercando di evitare un carabiniere che entrato in pista per fermare una bambina, sfuggita alla madre che stava tentando di attraversare la strada. Perso il controllo della moto e non poté evitare il tragico impatto con l’asfalto. Non fu classificato, ma, ironia della sorte, gli fu attribuito il giro più veloce della gara, con una media 89,655 km/h. Era nato a New York il 12 dicembre 1917 da genitori italiani emigranti, era ancora bambino quanto la sua famiglia rientrò in Italia. Da studente, senza trascurare gl’impegni scolastici, si fece contagiare dalla la passione per le motociclette, risale al 1935 l’esordio agonistico in occasione di una gara organizzata in Romagna. Con la Guzzi-Condor aveva conquistato alcuni buoni risultati: secondo a Crema, Ferrara e Pavia; primo assoluto nella Pontedecimo – Giovi ed a Bergamo si aggiudico la gara nel Circuito delle Mura. Purtroppo sette giorni dopo il destino fu implacabile con il grave incidente ad Isola del Liri, nel Trofeo Stellingwerff. Nel 1947 il Moto Club di Rapallo, ha assunto la titolazione di “Moto Club Rapallo Olivari Arturo” in sua memoria. Anche Isola del Liri gli fu titolato il “Dopolavoro Arturo Olivari”.

Franco Tirri: carambola alla “Lesmo” per l’ennesima vittima del tracciato di Monza

Franco Tirri 3 settembre 1961 a Monza ha perso la vita in un incidente accaduto durante la gara della 125Sport del Campionato Italiano Velocità, era inserita del programma del Gran Premio delle Nazioni sull’Autodromo Internazionale di Monza. Durante il 5° giro della gara, i piloti Getullio Morcaccini, Angelo Cozza e Petri sono caduti, coinvolti in un incidente multiplo all’imbocco della prima curva di Lesmo. Franco Tirri, che li seguiva da vicino non ha potuto evitare con la moto di Marcaccini, perse il controllo della sua Ducati e rotolò a terra anche lui. Lo pilota sfortunato di Torrile, fu gettato in aria e ricadde sull’asfalto alcuni metri più avanti.; si procurò gravi ferite al volto e del cranio, alle quali non poté sopravvivere ed è morto durante il trasporto all’ospedale di Monza

Roberto Tani: “signore” del paddock, vittima di un banale incidente al Mugello.

Roberto Tani, è deceduto il 01 Settembre 2003, il pilota romagnolo aveva 41 anni, era caduto il sabato 30 agosto sul circuito del Mugello nel corso delle qualificazioni del quarto round del Campionato Italiano Velocità (CIV). Un’innocua scivolata, all’altezza della curva Arrabbiata 2, è diventata drammatica perché il pilota che lo seguiva dappresso, lo svizzero Marco Tresoldi, lo ha incolpevolmente travolto. Ricoverato in coma all’Ospedale fiorentino di Careggi, il decorso si è aggravato nella notte tra sabato e domenica quando il cuore si è arrestato due volte, nel pomeriggio del lunedì è spirato. 

Aveva iniziato a gareggiare nella velocità alla fine degli anni ’80 e si era particolarmente distinto nelle categorie riservate alle gare riservate agli scooter. Solo da alcuni anni aveva deciso di passare anche alle “ruote alte” gareggiando nei monomarca Challenge Aprilia (foto su podio al 2° posto), del quale fu protagonista dell’edizione 2000 nella classe 125 Master; in seguito gareggiò con la Honda 125gp. Al Mugello gareggiava come wild-card. Si apprestava ad assumere un ruolo diverso, proprio in occasione della gara del CIV avrebbe la sua nuova squadra che assieme a Davide Capirossi, fratello di Loris, e Franco Brunetti. Un progetto che doveva perseguire l’obiettivo di scoprire e supportare nuovi talenti del motociclismo italiano Nei paddock italiani i piloti lo avevano etichettato come “il nonno”, per la sua grande umanità e passione, molti dei grandi piloti oggi nel mondiale hanno avuto una mano o comunque una parola d’incoraggiamento da questo sfortunato pilota. Era anche un quotato imprenditore, operava nel settore dell’abbigliamento. Molto amato in Romagna, una gran folla prese parte ai funerali nella cittadina di Sogliano al Rubicone, un centinaio i piloti

Indianapolis: Peter Lenz, “morire a 13 anni ….” sulla pista mitica!

Sulla pista di Indianapolis si sta disputando un round del motomondiale, il calendario non fa coincidere le date, si corre il 28 agosto 2010, anticipa di un giorno quel 29, quando sul tracciato americano avvenne un drammatico incidente. Per una tragica fatalità Peter Lenz, un ragazzino americano di 13 anni, perse il controllo della sua moto nel corso di una gara prevista a contorno delle gare del motomondiale. Cadde durante il giro di allineamento e fu investito da un pilota che lo seguiva. Inutile la corsa al vicino Ospedale Metodista, Peter non resse alla gravità delle lesioni interne; e’ deceduto il 29 Agosto 2010.

Il padre del pilota ragazzino fece annunciare la morte del figlio su Facebook: «Peter è morto questa mattina presto quando è stato apparentemente colpito da un altro pilota. È deceduto facendo quello che amava. Il mondo ha perso una delle sue più brillanti luci. Dio benedica Peter e l’altro pilota coinvolto». Sono le parole usate dall’uomo, che si è firmato semplicemente Dad, pubblicate nella pagina personale del figlio. Commovente il messaggio pubblicato dalla sorellina Nicole che ha scritto: “Dio benedica il mio fratellone. Possa riposare in pace per sempre. Mi manchi tantissimo“.

Il tredicenne pilota americano era al comando del trofeo Moriwaki 250 della Federazione Americana. Dopo una settimana il mondo della moto fu poi sconvolto dalla tragedia di Misano Adriatico capitata a Shoya Tomizawa. Auspicabile che il mondo della moto non li dimentichi.

Pole … Pole …

Non da tutti è stato ben compreso il messaggio pubblicato da Michael Lenz, in quelle poche righe non c’è cinismo, ma amore per una passione condivisa con il suo ragazzo. Davanti a tragedie come quella toccata a Peter e Shoya, e prima di lui a migliaia di uomini e qualcuno anche dopo, il mondo dello sport e non solo, si divide, ma rispetto e dovere della memoria dovrebbero andare oltre passioni o pregiudizi. Per i caduti del mondo della moto, cui so di appartenere, per rendere loro onore prendo a prestito poche righe dal libro “Addio Campione” di Ezio Pirazzini. “ Le lame lucenti che sciabolano sull’asfalto hanno il colore fulgente della vita. Il dinamismo più vero, pur nella consapevolezza di cui talvolta, anche spesso, vanno incontro: la fine, l’oblio, il Nulla. I piloti lo sanno, ma sanno anche che può essere una morte diversa. Non sono dei suicidi incoscienti, la loro è soltanto una scelta. Se ritornassero in vita si ripeterebbero: hanno un loro credo che i detrattori non possono capire. Anzi, costoro, si scagliano contro questi cavalieri dell’ideale in nome di una falsa morale che evade perfino il pudore del rispetto.

I ricordi non siano celebrazioni di eroi , ma un riverente omaggio per ragazzi coraggiosi, davvero Campioni per sempre! Indipendentemente dal loro palmares sportivo.

Giuseppe

Giuseppe Pattoni: una vita spesa fra e per le moto.

Giuseppe Pattoni, è deceduto il 29 agosto 1999, per ictus nella sua casa a Milano. Costruttore e scopritore di talenti, uno degli ultimi artigiani erano attivi a fine ‘900 nel modo delle corse in moto. Noto come il costruttore della Paton, cui marchio apparve  nel 1957 quando il signor “Peppino” (come lo chiamavano gli amici) si era messo in proprio dopo aver fatto il meccanico per la Mondial, dando vita alla Paton, attraverso la  società il cui nome derivava dalla “fusione” dei cognomi dei due fondatori Pattoni Tonti. Nel 157, elaborando delle Mondial messe in vendita dalla stessa, dopo la dismissione del suo reparto corse.   Un’operazione che procurò  fama all’iniziativa della Paton, con una dei suoi mezzi il giovane  Mike Hailwood ottenne un importante terminando 7° a Tourist Trophy e conquistando, nel 1958, una  vittoria sul circuito di Silverstone. I seguito fu fatta progettata e fatta esordire una 250 bicilindrica bialbero, una moto che non ebbe successo. Il sodalizio tra Pattoni e Tonti si sciolse nel 1960. Pattoni, uomo tenace per tutta la vita, proseguì da solo, fino a che non arrivò ad aiutarlo il figlio Roberto. Negli anni 60 si  regalò belle soddisfazioni con piazzamenti nelle gare del motomondiale con Alberto Pagani, poi  sesto con l’inglese Fred Stevens e con Angelo Bergamonti  il titolo di Campione d’Italia, superando Giacomo Agostani e la MV Agusta. Un quarto posto nel mondiale con  Bille Nelson ed un  secondo posto anche nel Campionato Italiano con Trabalzini.  La Paton si dimostrò come la più valida delle alternative per i piloti non ufficiali (in pratica tutti, meno Agostini) insieme alla Linto, progettata da Lino Tonti dopo la chiusura della Bianchi. Gli anni settanta  si caratterizzarono da una parabola discendente, pur con lo sprazzo di gloria per la quattro tempi milanese, con il pilota ligure capace di conquistare terzo posto nel Campionato Italiano del 1974 con Armando Torracca.  La stagione seguente  l’ultima per la “ 500 bicilindrica”  affidata al giovane milanese Virginio Ferrari. Nel 1976  Pattoni presentò una nuova moto, la – V90 BM 4 -  spinta da un motore quattro cilindri a V due tempi. I risultati furono però scarsi, tanto da farlo decidere  lasciare le corse. Rientrò nel 1983  proponendo molte versioni della sua 4 cilindri, ma non ottenne grandi risultati, le concorrenza era diventata gigantesca. Continuò ostinatamente a lottare fino a che il destino lo consentì, si fermò solo quando il suo fisico si arrese.

Pattoni ebbe un breve rapporto di collaborazione con Bimota, negli anni ’74/’75, quando il costruttore milanese chiese prima la realizzazione di un telaio per la 500 bicilindrica, ed in seguito per la quattro cilindri. Progetti che non ebbero uno sviluppo favorevole e si esaurirono rapidamente.

Luigi Alberti: perì a Monza preparando il GP delle Nazioni.

Luigi Alberti morì il 26 agosto 1951 mentre stava effettuando prove private con Moto Guzzi 500cc sulla pista di Monza, prima del Gran Premio delle Nazioni in programma il 09 settembre 1951 sulla pista brianzola. Alberti cadde, e non ci furono testimoni per l’incidente, il pilota fu ritrovato dagli uomini del suo team, che non vedendolo arrivare erano andati cercarlo lungo la pista. Lo trovarono a terra fuori pista, fra gli alberi del “Curvane”, ferito gravemente. Morì pilota mentre lo trasportavano all’ospedale di Monza. Nessuno vide l’incidente ed i dubbi relativi alle cause non furono mai fugati. All’epoca correva voce che Luigi Alberti fosse in predicato di essere assunto dalla Benelli, per fare parte della squadra ufficiale in sostituzione di Dario Ambrosini, perito il mese precedente nel corso delle per il Gran Premio di Francia sulla pista di Albi. Alberti era nato a Bologna ed aveva compito 33 anni quando morì, spesso è stato confuso con Raffaele Alberti scomparso quello stesso anno in un incidente a Ferrara. Luigi è stato Campione d’Italia Junior classe 125cc nel 1948.

Pancani Gianfranco: una “voce” amica, riposa nella sua Firenze.

Pancani & Villa 1978Gianfranco Pancani e scomparso il 25 agosto 2011 a Firenze, era nato a Pontremoli, 4 maggio 1926, è stato un giornalista italiano molto vicino al mondo del motociclismo italiano. Giornalista molto apprezzato della sede RAI di Firenze, dall’inizio degli anni sessanta dopo un’esperienza professionale nella carta stampata.

A cavallo degli anni 1970/1980 seguiva la gare del Motomondiale, si portava appresso il “baracchino” per trasmettere e dai paddock, regalava racconti emozionanti con flash a gare in corso e commenti di fine gara da tutti i circuiti.

Fu lui il primo a dare l’annuncio che l BIMOTA con Jon Ekerold aveva conquisto il titolo Mondiale della classe 350 cc nel 1980. Incominciò l’annuncio con un: “ … una Casa italiana riconquista il titolo mondiale marche e individuale piloti, un impresa compiuta dalla piccola Bimota e da Jon Ekerold ….” Il seguito del commento difficile memorizzarlo tanta era l’euforia provata, ci fu spazio per un suono do clacson che hai più sarà apparso un disturbo. Anche dopo tanto tempo grazia Gianfranco (Nella foto del 1978 con Walter Villa) sono state molte le persone che ti hanno voluto bene. R.I.P.

Alano Montanari: un romagnolo Campione d’Italia, perì il 17 agosto, un numero mai voluto sulle sue moto.

Alano Montanari, deceduto il 17 Agosto 1858, è stato uno dei piloti romagnoli “irriducibili”, cesenate, morì 50enne non su una pista, come il suo coraggio e sprezzo porterebbe a credere, ma su un letto d’ospedale. La sua morte fu consona all’eclettico personaggio che aveva speso una vita a cavallo di una moto. Alano, come molti piloti era superstizioso e si guardava bene dal mettere il numero 17 sulla sua moto, avrebbe sempre voluto il 71 perché era l’esatto contrario del numero che lui odiava. Alla fine di luglio del 1958 luglio “cappottò” con l’auto, non investire un’autoambulanza, nella quale fu caricato e portato all’ospedale dove gli fecero un busto di gesso perché si era rotto delle costole. Appena lo dimisero con un punteruolo si tolse il gesso per poter tornare a correre. Lo fece e cadde facendosi male ad una spalla strisciando sull’asfalto ma lui come al solito non ci fece caso. Intanto aveva un grosso foruncolo che si era infettato, gli dava fastidio ma non se ne curò. La sera del 16 Agosto fece una mangiata di pesce con gli amici e ritornò a casa e cominciò a sentirsi male, febbre altissima dolori lancinanti per tutto il corpo lo indussero a farsi portare all’ospedale Bufalini di Cesena, dove per su sfortuna, l’assistenza medica era scarsa a causa del Ferragosto. Non fu mai accertata la causa che aveva scatenato il collasso, si pensò alle costole rotte che potevano aver leso qualcosa nel torace, la caduta in gara che ne era seguita poteva aver acuito la lesione interna. Si arrivò a pensare che potesse aver cenato con pesce avariato, ma i più attribuirono il precipitare del suo stato di salute all’infezione causata dal foruncolo che lui aveva trascurato, che provocò la setticemia, con la concausa dell’incuria all’ospedale. Fatto sta che 17 sera stava molto male, faceva coraggio a chi gli era vicino convinto che se fosse arrivato a mezzanotte … superando la maledizione del 17 se la sarebbe potuto cavare cavo; morì alle 11.30 del 17 Agosto 1958!

Il sua stagione sportiva importante ebbe inizio nel 1951 quando conquistò il 4° posto nel Campionato Italiano della classe 250cc. Inseguì il titolo tricolore fino 1957 quandi diventò Campione d’Italia  della classe 350cc superando Libero Liberati e conquistando le uniche due vittorie parziali sui circuiti di Ravenna e Modena. Prima aveva ottenuto 3 secondi posti, due quarti ed un quinto nella 125cc. L’anno della sua scomparsa – 1958 – si piazzò ancora al posto nella sua 250 e con l’altrettanto sua Moto Guzzi, della quale era stato un collaboratore prezioso per i tecnici e per molti campioni. Nel ciclismo sarebbe stato definito un campione gregario. Nel Motomondiale aveva esordito nel 1950 nella 250cc dove conquistò due podi ed un terzo lo ottenne nella 350cc.

Bob” McIntyre: un grande pilota, deceduto a 32 anni, cui è mancato il titolo mondiale!

Robert McGregor McIntyre, è deceduto il 15 agosto 1962, era noto nel mondo della moto come “Bob” McIntyre, o semplicemente “Bob Mac”, Si spense nell’Ospedale di Chester, per le ferite che si era procurato nove giorni prima (6 agosto ‘62) cadendo sulla pista dell’Oulton Park; aveva 32 anni. McIntyre stava gareggiando in una manifestazione internazionale valida anche per il campionato britannico, dopo che aveva vinto la gara di delle 250 cc ha preso l’avvio nella gara riservata alla classe 500 cc, in sella ad una Matchless. La gara si stava disputando in condizioni climatiche terribili e Bob, attardato da una brutta partenza, era stato autore di una vigorosa rimonta fino che lo aveva portato in testa, ma poco dopo cadde. Fu scritto a causa di un grippaggio al cambio della sua moto. Trasportato all’Ospedale di Chester non superò i traumi che si era procurato: spirò a “ferragosto”.

La svolta nella carriera di “Bob Mac” aveva iniziato a correre nel 1948, nel 1953 esordì nel motomondiale, ma fu nel 1957 che la sua carriera ebbe una svolta, quando Geoff Duke, infortunato in un incidente inizio ad stagione, suggerì allo staff della Casa italiana di affidare la sua moto a lui per partecipare al Tourist Trophy. Fu una rivelazione perché subito stabili in prova il record sul giro per la categoria Junior, poi si aggiudicò la gara. La premessa del capolavoro che seppe compiere nella gara Senior, dove ha surclassò tutti i suoi rivali conquistando una vittoria leggendaria. In quell’edizione del TT la gara era impostata sulla distanza di otto giri, si celebrava il Golden Jubilee (Giubileo d’oro), il percorso totale da compiere era di 302 miglia, di conseguenza con la necessità di utilizzare serbatoi supplementari per il carburante, “valigie” poste ai lati della carenatura della Galera. Nonostante il carico supplementare di carburante McIntyre superò i 100 km / h per quattro volte nei primi giri, stabilendo un incredibile media record per il tempo: 101,12 km / h. Concluse la gare con una vantaggio di 2 minuti e 20 secondi dopo oltre tre ore di una corsa estenuante.  Aveva superato John Surtess, Campione Del Mondo e stella della MV (i due nella foto). La fortuna aveva dato e la sfortuna prese, perché in un brutto incidente capitato ad Assen fu costretto ad una sosta di due mesi, ma tornò in tempo per conquistare la gara delle 350cc del Gran Premio d’Italia. Concluse la stagione al secondo nel Campionato del Mondo della classe 500 cc, alle spalle del compagno di squadra Libero Liberati. Conquistò anche il terzo nella classe 350. Nel 1958 le Case italiane decisero si sospendere la loro partecipazione al campionato mondiale e Bob si ritrovò come pilota privato. Prima dello stop la Gilera diede al pilota inglese la possibilità di tentare il superamento un record, quello di durata sulla distanza di un’ora e lui lo conquistò, nonostante il tentativo fosse stato effettuato nel mese di novembre sul tracciato di Monza che comprendeva la parabolica. Fece registrare un incredibile (per quei tempi) media di 141 km / h di velocità. McIntyre ha poi corso come pilota privato per due anni, vincendo quasi ovunque nel Regno Unito. Tornando alle gare internazionali nel 1961, quando fu chiamato dall’Honda, che stava facendo i suoi primi tentativi di sfidare i marchi storici europei. McIntyre ha vinse nella North West 200 con una Honda ufficiale. Disputò anche alcuni Grand Prix con Honda e la Bianchi. Nel 1962 ha vinse la sua ultima gara di Campionato del Mondo, in Belgio nella classe 250cc, sul difficile circuito di Spa -Francorchamps.Ha continuato a gareggiare con la sua Honda anche negli eventi locali fino all’incidente fatale Il suo palmares è ricco di vittorie prestigiose, purtroppo mancò la conquista di un titolo iridato.  Gareggiò nelle classi 125 – 250 – 350 e 500, sali in sella a molte moto: AJS – BSA – Norton – Galera – Bianchi – Honda e Metclhess. Ha preso parte a 38 Gran premi  conquistando 5 vittorie, 14 secondi posti e 6 terzi posti; i migliori piazzamenti finali  furono il 2º posto ottenuto nel 1957 nella 350 e 500 (con la Galera) poi  nel 1962 in 250 (con la Honda). E’ stato un grande pilota, era meraviglioso vederlo guidare.

Klaus Klein: vittima di un circuito killer, nel mondiale F1 vinto da Bimota con Ferrari.

Klaus Klein, il 15 agosto 1987, è rimasto vittima di un incidente durante il secondo giro del Grand Prix dell’Ulster a Dundrod (Irlanda del Nord). Il pilota tedesco si è schiantato sul rettifilo d’arrivo a causa aquaplaning ed è morto sul posto. La gara fu interrotta immediatamente, dopo l’incidente. Klein era in gara con una Bimota YB4 R messa a sua disposizione da un imprenditore del settore, il suo compagno di team era il forte Peter Rubatto.  Klein lasciò la moglie e una figlia.

La gara era valida per il Campionato  del Mondo F1 (già TT1), che fu poi conquistato dalla Bimota con Virgino Ferrari e Davide Tardozzi al 4° posto.

Un riferimento particolare, perchè Klaus Klein è uno dei pochi piloti, della folta schiera che hanno fatto grande ed onorato il marchio della Bimota degli hanno che hanno fatto grande il marchio.
L’appuntamento dell’Ulster Grand Prix, era diventato decisivo per i piloti della Bimota Virginio Ferrari e Davide Tardozzi che aveva già disertato il Tourist Trophy all’Isola di Man, considerato troppo pericoloso. Il circuito irlandese, disegnato lungo strade di campagna nei dintorni di Belfast era diventato ancora più pericoloso di quanto non fosse già di suo a causa delle avverse condizioni meteorologiche. Virginio Ferrari aveva preso parte solo ad un turno di prove libere, sufficienti per prendere la decisione di prendere parte alla gara e di rientrare subito in Italia. Davide Tardozzi restò, ma con l’intenzione di prendere meno rischi possibili, Al via della gara compì solo il giro d’allineamento prima di prendere la via dei box; come fecero molti altri piloti. Quando al secondo giro capito la disgrazia costata la vita a Klaus, fu fermata ed annullata la gara, un nullo che avrebbe inciso alla fine sulla classifica per è di tutta evidenza che Dunlop aveva, potenzialmente, a disposizione l’accasione per allungare sui piloti Bimota. Ma la sfida era già andata oltre il ragionevole.

Gianni Leoni: vittima di un “frontale, con Geminiani sul circuito dell’Ulster

PANN_06_APRILIA_GUZZGianni Leoni morì il 15 agosto 1951 a seguito di un incidente verificatosi durante le prove del Gran Premio dell’Ulster sul Circuito Clady (Belfast) nell’Irlanda del Nord, aveva 35 anni. Il pilota comasco fu coinvolto in un incidente che costò la vita anche al compagno di squadra il romagnolo Sante Geminiani: un incidente assurdo. Durante le prove della classe 250cc del GP del’Ulster, cui partecipavano i tre piloti ufficiale della Moto Guzzi: Gianni Leoni, Sante Geminiani ed Enrico Lorenzetti stavano compiendo dei giri per prendere confidenza con la pista, quanto Geminiani e Lorenzetti decisero di fermarsi ai box per sostituire le moto, ma Leoni non se ne avvide. Dopo alcuni chilometri, non vedendo i compagni e temendo fossero incorsi in un incidente, decise di invertire la direzione e ripercorrere un tratto del circuito alla loro ricerca; in una curva cieca si scontrò frontalmente con Geminiani che, nel frattempo, stava tentando di raggiungerlo, il terribile impatto fu letale per entrambi. Leoni aveva iniziato a gareggiare nel 1938, e nell’anno successivo conquistò, in sella alla Benelli 250, molte vittorie e si aggiudicò la 3° Coppa del Duce. Riprese a gareggiare dopo il conflitto bellico, entrando nel motomondiale nel 1949 in due classi. Nella 125, negli anni 49-50-51, in sella alla FB-Mondiale conquistò un 5° e due 2° posti finali. Nella 250, negli anni 49 e 51, in sella alla Moto Guzzi, un 8° ed un 5° posto. Complessivamente partecipò a ) Gran Premi, ne vinse 3 e per 9 volte salì sul podio.  Nel 1950 conquisto anche il titolo di Campione d’Italia 250cc.

Sante Geminiani: un “frontale” con l’amico Leoni cancellò un sogno appena iniziato.

Sante Geminiani morì il 15 agosto 1951, ucciso a seguito di uno scontro frontale in pista con il compagno di squadra Gianni Leoni. Il fatto accadde al Gran Premio dell’Ulster (Clady) vicino a Belfast. Verso le 10.00 AM, i due erano in pista insieme al terzo il compagno di squadra Enrico Lorenzetti, dopo alcuni giri Geminiani e Lorenzetti hanno fatto una breve sosta ai box per scambiare le loro moto, Leoni che aveva continuato, senza accorgersi della loro fermata, solo dopo alcuni chilometri, si accorse che i suoi due compagni mancavano. Leoni, probabilmente preoccupato che i suoi compagni di squadra fossero incorsi in un incidente, decise di invertire la direzione di marcia percorrendo il circuito all’indietro, Geminiani e Lorenzetti aveva lasciato i box e stavano viaggiando con un ritmo elevato nella direzione giusta, quando improvvisamente si trovarono davanti Leoni proveniente dal senso opposto. La collisione è stata inevitabile, Leoni e Geminiani si è schiantarono frontalmente ad una velocità stimata di 100 km / h, Lorenzetti, che distava circa 100 è stato anch’egli coinvolto, ma fu in grado di ridurre la velocità prima di schiantarsi contro i veicoli dei suoi compagni. Entrambi avrebbero sterzato verso il lato destro della pista nel tentativo di evitare la collisione, ma la manovra non riuscì. Sante Geminiani è stato gettato in aria e sbalzato circa 40 metri dal luogo dell’incidente, ed è morto sul colpo, la moto di leoni scivolò per molti metri a lato della strada, Gianni, che si alzò in piedi per un momento, ma subito ricadde, incosciente, su una siepe ed è morto dopo trasporto in un ospedale di Belfast. Enrico Lorenzetti subito solo lievi ferite. Nonostante la morte di due dei suoi piloti ufficiali e un altro ferito, il team di Moto Guzzi non si è ritirato dalla gara e il giorno seguente Bruno Ruffo, pilota della Casa di Mandello del Lario, ha vinto l’Ulster Grand Prix della classe 250 cc. Gianni Leoni, 35 anni d’età, era di Como, era sposato e aveva una figlia. Gianni Leoni non deve essere confuso con Guido Leoni, scomparso quello stesso anno in un incidente a Ferrara.
Sante Geminiani, aveva di 34 anni, romagnolo di Lugo (Ravenna), la regione definita “terra dei motori”, non c’è molto di pubblicato sulla storia di questo pilota,  gareggiava dal 1949 in sella alla Moto Guzzi ufficiale, nel 1950 conquistò il 2° posto nel Campionato Italiano della Classe 500 Sport. Nel  1951 prese al Campionato del Mondo della classe 500, sempre in sella alla Moto Guzzi 500cc, ed ottenne un grande risultato nel Gran Premio del Belgio 1951, sul difficile tracciato di Spa-Francorchamps; salì sul podio con i due piloti ufficiali della Galera: Geoff Duke e Alfredo Milani.

Oscar Bellini: dopo tanta pista ha perso la vita sulle strade del suo Trentino.

Oscar Bellini ha incontrato la morte a 41 anni, nella notte del 14 agosto 2004, mentre in moto stava facendo rientro alla sua casa a Mori  Era un pilota esperto con tanti anni di attività in pista, ciò ha portato a ritenere che l’incidente potesse essere attribuito ad un malore o a qualche imprevisto. Rientrava da un servizio prolungato con gli straordinari, finì contro le rocce all’interno della breve galleria posta sulla salita dopo Torbole, sulla statale di Loppio in direzione Nago; una strada che lui conosceva benissimo, meglio di ogni circuito. Oscar era Assistente Capo del Distaccamento Polizia Stradale di Riva del Garda; un motociclista. Ha vissuto gran parte della sua  vita affascinato dei motori. Iniziò a corre quando aveva 16 anni, in sella ad una Cagiva 125 nel campionato italiano sport production. Da allora è stato un crescendo di risultati: un trofeo Kawasaki 500 , un 2°  posto nel campionato italiano sport production, due vittorie nel trofeo Honda Cb 500 ed una nel trofeo Honda Hornet 600, il prestigioso successo campionato mondiale per polizie, sul tracciato francese di Magny Cours, inserito nel prestigioso Bol d’Or. Bellini ha fatto parte del Gruppo sportivo Fiamme Oro. Fra le moto che guido in pista  ci furono anche le Bimota, con risultati interessanti. Nel 2002 decise di cessare l’attività agonistica, senza per questo lasciare il mondo delle moto, Oscar divenne l’anima, oltre che il gestore, del team «A&B racing 2000». Gli amici lo ricorderanno per la sua bravura e determinazione con la quale svolgeva il suo lavoro. Nel 2002, un quotidiano pubblicò una sua raccomandazione ai motociclisti: “Gareggiare in strada è da conigli, tutti sanno fare i 250 su un viadotto, ne sarebbe capace anche mio figlio di nove anni, però bisogna sapere quando frenare e curvare“. Invece il destino per lui aveva in serbo un triste  epilogo, proprio in sella ad una moto e sulle strade che “sorvegliava”. Lasciò la moglie e due figli.

Bill Lomas: uno dei più bravi piloti inglesi, grande con le moto italiane.

Bill Lomas è deceduto il 14 agosto 2007, a Mansfield aveva 79 anni; il pilota inglese è stato un grande pilota, conquistò due titoli mondiali (1955 e 1956) in sella alla Moto Guzzi nella classe 350c. La sua prima gara la corse nel 1947, quando aveva 19 anni su una Royal Enfield. Nel 1950 esordì nel Mondiale con la Velocette 350, nelle stagioni che seguirono salì in sella alla AJS. La svolta nel 1955, in sella alle moto italiane, nelle 125 e 250 della MV Agusta. Nella mezzo litro sfiorò la conquista del titolo iridato, mancata per una discussa squalifica che gli fu comminata nel Gran Premio di Olanda ad Assen. Motivata da un’irregolarità che sarebbe sta commessa durante una fermata ai box. Bill si classificò al 3° posto pozione conquistata anche nella classe 125.

Sempre nel 1955, in sella alla Moto Guzzi conquistò il titolo iridato della 350, centrando 4 vittorie e due secondi posti bei GP disputati. Titolo che riconfermò nel 1956. Stabilì, sempre con la Guzzi, alcuni record del mondo di velocità con la mitica 8 cilindri della casa di Mandello del Lario. Gareggiò anche con le Guzzi 500 ma non conquisto un Gp, un 3° posto e due 5ç posti nel Tourist Trophy. Lasciò le corse, anche lui vittima del “patto dell’astensione”, a seguito del ritiro della Moto Guzzi, avendo disputato 27 Gran Premi, gareggiando nella classi 125, 250, 350 e 500; vincendo 9 gare e salendo sul podio per 16 volte. Si era ritirato convinto di non poter più trovare da dei mezzi competitivi come quelli che gli metteva a disposizione la fabbrica di Mandello del Lario, si occupò della vendita di motocicli e della gestione di un kartodromo nei pressi della pista di Donington Park

Enzo Ferrari: le “Rosse” nel cuore, con un posticino per le moto seguite in gioventù.

Enzo Anselmo Ferrari è deceduto il 14 Agosto 1988 a Modena, aveva già compiuto 90 anni essendo nato il 18 febbraio 1898.

Data controversa perché il padre Alfredo lo registrò il 20, non avendo potuto farlo prima a causa dell’impraticabilità delle strade per la neve, Dai dati rilevati dall’Osservatorio Geofisico dell’Università  di Modena emegerebbe che in quell’anno non ci sarebbero state nevicate in tutto il mese di febbraio e in quei giorni anzi le temperature erano alquanto miti. Il padre era nativo di Carpi, la madre Adalgisa Bisbini era originaria di Forlì.  Premessa che aiuta ad introdurre alcuni ricordi o notizie a memoria di un grande pioniere del motorismo mondiale; molto ammirato, non altrettanto amato, anche a causa di un carattere piuttosto spigoloso. E’ stato il fondatore delle Casa automobilistica Ferrari, ma anche titolare di un’omonima scuderia motociclistica. In origine si interessò di giornalismo e nel 1914 divenne corrispondente per Modena de La Gazzetta dello Sport.  Arruolato nell’esercito, negli anni conclusivi e più cruenti della Grande Guerra (1917), fu congedato a causa di una pleurite. Prese confidenza con l’automobile sulla Diatto 3 litri di famiglia, preparandosi  per  gli importanti coinvolgimenti che lo avrebbero visto protagonista nel pianeta dei motori.

Negli anni che seguirono alla prima guerra mondiale Enzo Ferrari cercò un lavoro presso la Fiat, ma non fu assunto.   Trovò occupazione in una piccola fabbrica di auto, ricovertita alla fine del conflitto bellico, grazie all’amico Ugo Scocci, un socio dell’azienda. Elaboravano le Alfa Romeo e Ferrari iniziò a correre,  guidando una di quelle auto  nella Targa Florio  capace di conquistare  il secondo posto.  La passione per le automobili lo portò a vendere la casa dove era nato per racimolare i soldi necessari per comperare una macchina da corsa. Si guadagnò la stima di Giorgio Rimini, uno dei principali aiutanti di Nicola Romeo, ed entrò nel giro dell’Alfa.  Nel 1923, in occasione di una gara a Ravenna, la madre di Francesco Baracca, contessa Paolina Biancoli, gli consegnò il simbolo che il leggendario aviatore portava sulla carlinga del suo areo, il cavallino rampante, dicendogli: «Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo. Le porterà fortuna». Dal 1932 quel simbolo apparve sulla carrozzeria delle vetture  della Scuderia, in seguito sul quelle prodotte da Ferrari.

Enzo Ferrari fu un buon pilota, non un grande, si aggiudicò anche qualche gara di prestigio; alla fine della stagione sportiva del ’24 dovette troncare ogni attività agonistica a causa di un forte esaurimento nervoso che lo costrinse a ritornare a Modena per lunghe cure. Si riprese e dopo 5 anni (nel 1929) quando fu incaricato di fondare una squadra corse collegata all’Alfa Romeo, diventata celebre come Scuderia Ferrari. Oltre alla gestione e dellolo sviluppo delle vetture Alfa, costruì un team con oltre 40 piloti, tra i quali: Antonio Ascari, Giuseppe Campari e Tazio Nuvolari. Cessò di gareggiare quando la Signora Laura Garello diele la luce al  figlio Alfredo (detto Dino) nel 1932 che sarebbe poi morto nel 1956 per distrofia muscolare. In seguito ebbe un altro figlio, nato nel 1944, la madre Lina Lardi.

L’Alfa Romeo fu costretta a ritirarsi dalle corse nel 1933 , l’anno della grande depressione  una congiuntura economica, difficle; rientrò   nel 1937.

Ferrari intanto aveva lasciato  la Casa milanese per fondare l’Auto Avio Costruzioni (AAC) con sede a Modena. Scoppiata la seconda guerra mondiale Ferrari, nel 1943 per paura dei bombardamenti, trasferì l’AAC nel suo nuovo stabilimento di Maranello, dove è poi sempre rimasta e si è consolidata la Ferari. Nel dopoguerra realizzò a “La Scuderia Ferrari”, divisione sportiva della Casa automobilistica Ferrari, formalmente fu costituita nel 1947 la struttura che sarebbe diventata la più nota squadra del mondo automobilistico sportivo.

Ad Enzo Ferrari fu attribuito il soprannome di Drake (Drago), dal nome di un corsaro inglese che si distinse per notevole forza d’animo e sicurezza nei combattimenti; Enzo Ferrari mostrava la stessa determinazione e caparbietà nella gestione dell’azienda e nei rapporti con le persone.

FERRARI COSTRUTTORE DI VETTURE DA CORSA

La prima gara nel campionato mondiale fu disputata il 21 maggio del 1950 sul tracciato di Monaco, la prima vittoria per la Ferrari in F1 la ottenne  nel 1951 con Froilan Gonzales nel Gran Premio di Gran Bretagna. Una vittoria che segnò il declino dell’Alfa Romeo nella F1 e l’avvio dell’ascesa sportiva della Ferrari, alimentando sentimenti contrastanti nell’animo del Drake, fra il vecchio amore “milanese” , al quale doveva la sua fama in campo automobilistico e lla sua nuova “creatura”.

Ebbe a dire “Quando nel 1951 Gonzales su Ferrari, per la prima volta nella storia dei nostri confronti diretti, si lasciò alle spalle la “159″ e l’intera squadra dell’Alfa, io piansi di gioia, ma mescolai alle lacrime d’entusiasmo anche lacrime di dolore, perché quel giorno pensai: “Io ho ucciso mia madre”.

Il primo titolo mondiale di F1 la Ferrari se lo aggiudicò con Alberto Ascari nel 1952.

In seguito si sono succeduti alla guida delle auto costruita a Maranello, grandi campioni, che hanno regalato a Ferrari tante vittorie e titoli iridati

IL PALMARES DI FORMULA 1

La Scuderia Ferrari, è sempre stata protagonista, dal 1950 quando il Campionato del Mondo di Formula 1 ha avuto inizio,

Una lunga, e mai interrotta militanza,  onorata dalla   conquista di: 16 Titoli Mondiali Costruttori, 15 Titolo Mondiali Piloti e conquistando il primo posto in oltre 200 gran prix. Froilan Gonzales, sulla pista di Silverstone, il 14 luglio, vinse il primo Gran Premio con la 375 F1. In seguito si sono arrivati i titoli iridati :  1952 e 1953 - Alberto Ascari;  1956 – Juan Manuel; 1958 – Mike Hawthorn; 1961 – Phil Hill + Coppa Costruttori; 1964 – John Surtees + Coppa Costruttori; 1975 , 1976 e  1977 - Niki Lauda + Coppa Costruttori; 1979 – Jody  Scheckter + Coppa Costruttori; 1982 - Mondiale Costruttori; 1983 - Mondiale Costruttori; 1999 – Mondiale Costruttori; 2000 – 2001 – 2002  – 2003 – 2004  Michael Schumacher + Mondiale Costruttori; 2007 - Kimi Raikkonen;  2008 – Mondiale Costruttori.

CAMPIONATO DEL MONDO SPORT

La Scuderia Ferrari ha dominato il Campionato Mondiale per le Vetture Sport  sin dalla sua istituzione nel 1953, rivaleggiando con i più grandi costruttori del mondo e continuò a gareggiare in questo campionato fino al 1973.  Successivamente per volere di Enzo Ferrari si ritirò per concentrarsi esclusivamente sul Campionato di Formula 1. Innumerevoli le vittorie con Vetture Sport e nella classe Gran Turismo, in totale sono stati conquistati 15 titoli Costruttori, conquistando tante vittorie nella gare che sono delle icone  nella storia del motorismo mondiale:  n°9 24 ore di Le Mans; n°5 l24 Ore di Daytona; n°12 Ore di Sebring; n°2 Carrere Messicane, n°7 Mille Miglia e n°7 Targhe Florio.

I LUTTI  DI ENZO FERRARI E DELLA   SCUDERIA FERRARI

Nel corso della sua vita Ferrari ha vissuto momenti esaltanti ma ha dovuto fare i conti con grandi dolori fin da giovanissimo con la perdita, quanto noi era ancora ventenne, del padre e di un fratello. La scomparsa prematura della moglie ed a seguire la quella del figlio Dino, 24enne, causata dalla distrofica muscolare, un dolore che lo indusse ad amare considerazioni: “mi ha deluso l’impotenza a difendere la vita di mio figlio, che mi è stato strappato, giorno dopo giorno, per 24 anni”.   Soffriva molto ogni volta che un pilota al volante di una sua auto perdeva la vita. Quando nella Mille Miglia del 1957, Alfonso De Portago uscì di strada a Corte Colomba – Cavriana (MN), perse la vita con il co-pilota Nelson, dopo tragico volo che falciò ed uccise 9 spettatori gli furono attribuite responsabilità. Fu scagionato dopo quattro anni (26 luglio 1961) per non aver commesso il fatto, discolpando lui e le sua macchina per la strage. Nel 1958 L’Osservatore Romano lo definì: “un Saturno che divora i propri figli” dopo la morte di Luigi Musso avvenuta a Reims il 6 luglio dello stesso anno. Lutti lo provarono molto, toccandolo nei sentimenti più profondi tanto da commentare : ” al di là dei valori affettivi quando muore un pilota, ritengo un mio imperativo dovere, cercare di sapere se l’incidente è stato causato da ragioni tecniche. Sento profondamente la responsabilità che mi assumo quando affido la mia macchina a un pilota e la considero sicura, nei limiti della perfettibilità umana!. Per tutti Ferrari ha espresse sempre un dolore composto, rifuggendo dalla retorica. Testimonianze ben evidenziate  anche nel libro “Piloti che gente …” 

I piloti più noti sono hanno perso la vita in pista, alla guida delle Ferrari sono stati: Jean Larivière (1951); Charles de Tornaco, Tom Cole (1953); Jeff J. Leadley (1954); Alberto Ascari, Eugenio Castellotti (1955); Alfonso De Portago (1957); Luigi Musso e Peter Collins (1958); Wolfang Von Trips (1961); Lorenzo Bandini, Günther Klass (1967); Ignazio Giunti (1971); Gilles Villenueve (1982); nella foto.

GLI ANNI  CONVISSUTI CON MONTEZEMOLO

Enzo Ferrari è rimasto alla guida dell’azienda fino al termine della sua vita, anche se  ne cedette il controllo economico alla FIAT.

La collaborazione con il grande costruttore torinese portò ai vertici dell’azienda Luca di Montezemolo. Ma il faro restò lui. Un  degli italiani fra i più famosi della storia, diventato popolare pur avendo vissuto larga parte della sua vita piuttosto lontano da ogni palcoscenico sportivo o di ogni altro genere. Sono stati molti i riconoscimenti che gli furono attribuiti. Fu insignito di molti titoli, andava fiero era quello di “ingegnere meccanico”, assegnatogli ad honorem nel 1960 dall’Università di Bologna. Nel 1988 gli fu conferita anche la laurea honoris causa in “Fisica” dall’Università di Modena.  Nel giugno del 1988  a visitare la Ferrari fu Papa Giovanni Paolo II che desiderava incontrare il Drake.  Purtroppo Ferrari, già molto malato,    ebbe solo  una conversazione telefonica, con grande dispiacere di Ferrari che desiderava quell’incontro da tempo; forse memore di vecchie critiche subite dal mondo cattolico. Quando morì la notizia della sua morte, seguendo le sue volontà, fu divulgata solo ad esequie avvenute. Il funerale si svolse in forma strettamente privata, senza corteo e alla presenza dei soli amici e parenti più intimi. Ferrari è stato inumato nel cimitero di San Cataldo (Modena) accanto alla tomba del figlio Dino. Poco meno di un mese dopo, a Mona nel Gran Premio d’Italia Gerard Berger e Miche Albereto conquistarono il primo e secondo posto e dedicarono il successo alla memoria del Drake

Ferrari ha dovuto confrontarsi con molti avverasi, anche lontano dalle piste; ad esempio a Modena dove fu serrato il confronto con Maserati e Stanguellini. Lui era uno che “si era fatto da solo”: non nobile, non ricco, non inserito nelle fasce sociali “alte” della città. Ma neppure un proletario, né era da proletari lo sport automobilistico per cui lui tanto lottò. Fu un uomo capace di muovere il mondo senza che il mondo muovesse un dito per lui. Era poco amato, anche se era impossibile non ammirarlo.

In questa bella fotografia di Ferruccio Testi (Archivio Zagari), si vede Enzo Ferrari nel 1926 in Piazza d’Armi a Modena, mentre assiste alla partenza due giovani motociclisti: Gigi e Jader Ruggeri di 10 e 11 anni, figli del campione motociclistico Amedeo.

FERRARI  “MOTOCICLISTA

Da motociclisti è interessante leggere la vita di Ferrari per la parte che ha vissuto per e con le moto.

Ferrari nel 1926 in Piazza d’Armi a Modena, mentre assiste alla partenza due giovani motociclisti: Gigi e Jader Ruggeri di 10 e 11 anni, figli del campione motociclistico Amedeo

Ferrari non è stato un pilota motociclista, ma ai motoclisti si è interessato negli anni dei suo inizi d’attività nel mondo dei motori.

La Scuderia Ferrari, dal ‘32 al ’34 svolse, in Italia, un’attività agonistica anche in campo motociclistico, utilizzando moto inglesi e piloti italiani. Ferrari era anche un entusiasta possessore di una FN 4 cilindri e di una Handerson 1000 e fu un mentore di piloti motociclisti. La Scuderia del Cavallino rampante debuttò in pista nel 1932 con il pilota bolognese Guglielmo Sandri con la Rudge al Circuito di Modena nel G.P. Primavera. Non era ancora costruttore, ma si era messo in evidenza come organizzatore. Attivare una struttura ad hoc, che meglio definisse le due attività nella Scuderia – auto e moto – fu presa in considerazione da Ferrari. Con il settore moto si perseguì lo scopo di dare possibilità ai piloti motociclisti italiani di contare su un’organizzazione in grado di offrire loro un contratto; mettendogli a disposizione dei mezzi validi e un’adeguata assistenza. La Scuderia disponeva di motociclette inglesi (Norton 350-500 e Rudge 250-350 e 500) e questo creò qualche polemica, Ferrari chiarì che la scelta era da ascrivere alla scarsa disponibilità di materiale nazionale.

In effetti, nei primi anni ’30 le moto straniere – soprattutto quelle inglesi – la facevano da padrone sui circuiti di tutto il mondo. Più probabilmente c’erano che altre ragioni, ad esempio la Rudge fu scelta perché Ferrari aveva già dei contatti con la Rudge-Whitworth, sponsor e fornitrice di ruote a raggi dell’Alfa Romeo, messi gestiti dalla Scuderia Ferrari. Il sogno del Drake di mettere in pista una moto con un motore “suo” con la collaborazione di Guerzoni e dell’ing. Vittorio Bellentani. Ispirandosi alla Norton, portata in officina da Piero Taruffi, l’ing. Bellentani realizzo un nuovo motore ispirandosi a quello della Norton solo riguardo la distribuzione, tutto il resto è frutto di sue intuizioni.

Un nuovo motore monocilindrico di 500cc tecnicamente molto avanzato e con comando a pedale per il cambio. Ma in nuovo progetto non convinse Ferrari ad abbandonare la Rudge e Norton.

La presenza delle moto nella Scuderia Ferrari e ascrivibile molto al fatto che ebbe sempre una predilezione per i piloti provenienti dal motociclismo. Per rafforzare il settore moto creò una struttura indipendente dalle auto,  in grado di garantire funzionalità alla Scuderia. Capo meccanico nominò Arturo Pennacchio e direttore sportivo Renzo Saracco, cugino del futuro costruttore di Maranello.

Nel primo anno di attività furono una ventina le vittorie conquistate con le Rudge, con la Norton e una gara la vinse la Benelli 175cc.. I successi furono di meno nel 1933, conquistati sempre con le Rudge. Il 1934, ultimo anno di attività del settore moto, lo visse con altri successi. I confroni si era fatti molto serrati perchè le altre squadre avevano ingaggiato i piloti di valore. Gli ingaggi, i premi e l’alto costo per mantenere in vita la Scuderia resero insostenibile la gestione economica del settore moto; ne conseguì la decisione di ritirarsi dalle competizioni motociclistiche per concentrarsi esclusivamente su quelle automobilistiche. Il pilota che con Ferrari ha ottenuto più successi è stato Giordano Aldrighetti: sei gare nel ’32, otto nel ’33, anno in cui conquistò anche il titolo di Campione d’Italia nella classe 500cc. Il pilota nato a Milano, cessato il rapporto con la Ferrari passò alla Guzzi, ma sul casco conservò il Cavallino rampante. Gareggiò anche con le auto e, sfortunatamente, incorse in un incidente mortale il 12 agosto 1939 sul Circuito di Pescara, al volante di un’Alfa Romeo ufficiale.

I piloti motociclisti che hanno guidato e vinto, per la Scuderia Ferrari sono stati: Giordano Aldrighetti, Carlo Baschieri, Mario Colabatisti, Mario Ghersi, Giuseppe Fagnani (17.Sep.1933 sul circuito di Luino), Virginio Fieschi, Francesco Lama, Biagio Nazzaro, Aldo Pigorini, Aldo Rebuglio, Guglielmo Sandri, Francesco Severi, Federico Susini, Piero Taruffi e Fausto Toni.

Per semplice curiosità, Enzo Anselmo Ferrari condivide con Morri di Bimota, il giorno della nascita (18 febbraio) ed il suo nome Anselmo è quello del padre del riminese.

Beatrice Bossini: vittima di una pista (Rijeka) dove sono stati numerosi i lutti italiani.

Beatrice Bossini, è deceduta il 12 agosto 2009, sulla pista di Rijeka in Croazia, nel corso di alcuni test d’allenamento.

Aveva 18 anni, toscana di  San Giovanni Valdarno, ha perso la vita in seguito ad una caduta mentre provava la sua moto. In vacanza con i genitori, Beatrice aveva deciso di portare anche la moto per compiere qualche tornata sul circuito croato. Cadde in un tratto veloce all’uscita dell’ultima che immette sul rettilineo d’arrivo, in un punto dove il padre non poteva seguirla con lo sguardo. L’ha vista entrare in quella curva, non l’ha vista uscire. E’ morta così Beatrice, all’istante inseguendo il suo sogno. Aveva incominciato praticando il  minicross, ma a  11 anni  ha iniziato a competere nelle gare di minimoto, classificandosi terza nel Campionato Regionale della Toscana. Poi sono arrivate le gare promozionali nella velocità con le ruote alte, con 125 Sport Production.  In crescita è diventata protagonista dell’attività del Gruppo Motocicliste; nel 2009, aveva programmato di partecipare alle gare del Trofeo Kawasaki e del Campionato Italiano Motocicliste, nell’ultima gara disputata prima dell’impatto fata di Rieka, aveva conquistato il  terzo sulla pista di Magione.

La famiglia si è adoperata per mantenere vivo la giovane figlia, in accordo con la Federazione Motociclistica Italiana è stato istituito il Trofeo Femminile FMI “Beatrice Bossini”.

Patrick Pons: morì travolto dall’amico Rougerie sulla pista di Silverstone.

Patrick Pons ha perso la vita il  12 agosto 1980, sul circuito di Silverstone. Il pilota parigino il cadde nel corso della gara delle 500GP, domenica 10 agosto e fu investito dal concittadino ed amico Michel Ruogerie. Colpito alla testa morì in ospedale due giorni dopo. Ha corso nel motomondiale dal 1973 al 1980, nelle classi 250cc, 350cc e 500cc, conquistando 11 podi in 59 gran premi disputati. Concluse per 3 volte al terzo posto finale del campionato Iridato; una in 250cc e due in 350. Nel 1979 si aggiudicò il Prix F.I.M. 750cc. L’anno successivo alla sua scomparsa, la sorte decise la fine anche per  Rougerie, il pilota /amico che aveva causato involntariamentela sua morte; perì anche lui a seguito di un investimento dopo una caduta, travolto anche lui da un amico sulla pista di Rijeka.

Tazio Nuvolari: la leggenda di un pilota temerario, che si congedò dalla vita nel suo letto.

Tazio Giorgio Nuvolari: è deceduto – 11 Agosto 1953 – nella sua Mantova.

Fu un ictus a spegnere la sua vita, una ricaduta di quello  che l’ann precedente  lo aveva parzialmente paralizzato. Tazio aveva sfidato, e si disse anche cercato, la morte portando al limite il rischio estremo. Il destino non gli concesse la morte sul campo, ma lo congedò sul letto di casa. E’ ricordato come il “mantovano volante” e il “Nivola”, ha gareggiato in sella alle moto ed in seguito con le auto come lo avevano battezzato, è stato uno dei piloti più popolari della storia motoristica.  Ai funerali parteciparono decine di miglia di persone, un corteo lungo molti chilometri al seguito della bara, trasportata su un telaio di un’auto, verso il cimitero. Fu sepolto con gli abiti che indossava sempre scaramanticamente in corsa: un maglione giallo, pantaloni azzurri e gilet di pelle marrone; al fianco il suo volante preferito. Sulla tomba di Nuvolari è incisa una frase che sembra quasi volerlo incitare a fare corse anche nell’aldilà: «Correrai ancor più veloce per le vie del cielo». La sua carriera sportiva abbracciò un trentennio dal 1920 al 1950, con l’interruzione di oltre sei anni a causa del secondo conflitto mondiale. Con le motociclette disputò la sua prima gara ufficiale nel 1920, il primo successo a Verona il 20 marzo del 1921. Con le moto ha vinto un titolo di Campione d’Europa della classe 350 nel 1925 con la Bianchi e due titoli Campioni d’Italia 1° Categoria, rispettivamente, nel 1924 con la Norton 500cc e nel 1926 con la Bianchi 350cc. I successi più importanti, le gare che gli hanno procurato una fama che sfida la leggenda sono state quelle conquistate gareggiando con le auto. Non ha vinto titoli iridati perché nella sua epoca non erano assegnati. La sua storia è stata scritta ed interpretata in modi diversi e da tanti che lo hanno voluto ricordate e riproporre all’immaginazione popolare: fu un mito!

János Drapál: pioniere ungherese nel motomondiale; mori a Piešťany su un tracciato improbabile.

János Drapál è deceduto – 11 agosto 1985 – a Piešťany, su un circuito realizzato su una pista d’aeroporto vicino alla  cittadina della Slovacchia. Il pilota ungherese aveva 37 anni quando restò vittima dell’incidente, poteva contare su una lunga militanza, con esperienze complesse, viveva in paese dove imperava la dittatura comunista, disponendo di poche libertà e risorse economiche. In ogni caso gli riuscì d’essere un protagonista, con buona notorietà in tutti i mondiali ed in tutte le classi nelle quali gareggiò. Un percorso iridato iniziato nel 1969, esperienza conclusa nel 1981. Spaziò su molte categorie senza avere mai la possibilità completare una stagione. Si schierò nelle classi: 125cc (MZ, Morbidelli e MBA); 250cc (Yamaha); 350cc (Aermacchi e Yamaha); 500cc (Yamaha). Ha preso il via in 29 Gran Premi, cogliendo 4 vittorie, la prima in 250 nel GP della Cecoslovacchia, Poi tre vittorie ed un 3° posto nella 350cc, Il miglio piazzamento finale è stato un 6° posto nel 1973, classe 350cc. Ha trovato la morte in una gara internazionale, quando già aveva abbandonato il mondiale. Jànos era un pilota molto bravo a guidare veloce sui tracciati veloci, Gli appassionati Romagnoli lo ricordano per grande gara che disputo con Kork Ballington sulla pista di Misano, nella gara prima gara che si disputo in Italia dopo la tragedia di Monza dove perirono Pisolini e Saarinen.

Imola, 09 agosto 2010, l’ultimo saluto per un “cantore” del motociclimo italiamo

Tanti gli amici del motorismo italiano e non, a cominciare dai colleghi del Carlino, il suo giornale, e degli altri quotidiani, televisioni e riviste dove comunque lui, Ezio Pirazzini, era diventato un mito. Il funerale di ‘Pirezio’, il cronista scomparso venerdi mattina a 86 anni. Un ultimo saluto come lui lui avrebbe voluto cosi, avrebbe voluto che fosse. Stamani, pur nel dolore di un’assenza pesante, tutti hanno ricordatoo il sorriso e i mille colori di Pirazzini mentre vicini, o idealmente, si stringeranno alla moglie Alba e alla figlia Gabriella. Le esequie si sono tenute nlla chiesa di Santa Maria dei Servi in piazza Mirri. Pirazzini non ha limitato il suo interesse solo alle auto o moto, ha collaborato con i piu’ importanti quotidiani e settimanali sportivi italiani. Come inviato ha seguito 5 Olimpiadi: Londra 1948, Helsinki 1952, Melbourne 1956, Roma 1960. Era Monaco presente anche a Monaco di Baviera nel 1972, quando i Feddayn attaccarono il Villaggio Olimpico, un eventoche Pirazzini ha raccontato in un libro-reportage. Uno dei tanti che ha scritto. Lo ricordano ancora presente in tantissimi autodromi per seguire migliaia di gare di moto e di auto. Era uno dei giornalisti apprezzati e stimato anche da Enzo Ferrari come dai tanti dei protagonista di oltre mezzo secolo di storia del motori. Il suo interesse per i “fatti” della vita lo ha portato a coltivare molti interessi, anche non sportivi. Ci restano i suoi libri. Li conserveremo con cura perche’ testimonieranno un tempo indimenticabile. Ciao Ezio! La motivazione per l’assegnazione della medaglia d’oro dell’Ordine dei giornalisti dell’Emilia Romagna.

Ezio Pirazzini
E’ nato ad Imola dove ha continuato a vivere sempre, girando il mondo. Prima redattore poi inviato speciale de il Resto del Carlino, ha collaborato con tutti i piu’ importanti quotidiani e settimanali sportivi italiani. Ha seguito, fra l’altro, cinque Olimpiadi dal vivo (Londra 1948, Helsinki 1952, Melbourne 1956, Roma 1960 e Monaco 1972, quella dell’attentato dei Feddayn cui ha dedicato un libro – reportage). Ha intervistato i piu’ noti personaggi e non soltanto sportivi (alle Universiadi di Mosca riusci a conversare con Arafat) gli sono servite per addentrarsi nei piu’ difficili meandri della narrativa. Con i suoi scritti ha inteso anche raccontare una storia di costume attraverso lo sport. Tanti i riconoscimenti, dal Premio USSI a Leader d’Opinione 1973, dal “Severo Boschi” al Due torri d’oro, al “Bancarella sport” come finalista

Enrico Lorenzetti: un grande pilota e collaudatore della Guzzi; iridato nella 250cc.

PANN_20_APRILIA_GUZZEnrico Lorenzetti, scomparso l’8 Agosto 1969, mori a Milano ma è stato sepolto nel Cimitero di Cesena. Maggiore di sei fratelli, rimase orfano di madre in giovanissima età. Trasferitosi con il padre tranviere da Roma a Milano, iniziò a correre in moto nel 1934 con una Simplex 500. La prima vittoria, che lo propose all’attenzione del grande pubblico, fu la Milano – Napoli del 1936, nella categoria Sport classe 250. Negli anni 1937/1938 sali in sella a molte moto: Triumph, Miller, Benelli, Sertum e Taurus dimostrandosi pilota polivalente, in grado di vincere sia in circuito che in salita, ma anche in fuoristrada e nella regolarità.

Nel 1939 la svolta, con il passaggio Lorenzetti alla Moto Guzzi, con il compito di portare al debutto l’Albatros 250 nella Milano –Taranto (ritiro). Poi alla quarto di litro gli fu consentito di affiancare il Condor 500, portando le due moto alla vittoria al circuito di Losanna.

Si aggiudicò il primo titolo di Campione d’Italia di seconda categoria nel 1940, ne avrebbe conquistati altri sei: nella classe 250 negli anni 1948, 1952, 1953, 1955; nella classe 500 nell’anno 1948. Lorenzetti entrò a far parte del team ufficiale Moto Guzzi nel 1948, anno in cui si aggiudicò anche il titolo di Campione d’Europa della classe 500cc. Prese parte alla prima stagione del Motomondiale, iniziata nel 1949, nella classe 250. In seguito avrebbe gareggiato nella competizione iridata anche nelle classi 350cc e 500cc, in totale disputò 28 gran premi, vincendone 7 e salendo per 21 volte sul podio, il tutto spalmato su tutte e tre le classi. Si aggiudicò il titolo di Campione del Mondo nel 1952 nella classe 250cc con l’aggiunta di un 3° posto finale. Avrebbe poi concluso anche con un 2° nella classe 350.

Lorenzetti un  buon pilota, si fece valere anche come collaudatore, forni l’idea per allestire il Gambalunghino 250, nato a seguito di un incidente stradale che aveva rovinato l’Albatros personale del pilota milanese, il quale lo riparò con pezzi del Gambalunga 500. Con il Gambalunghino la Casa di Mandello vinse  tre campionati del mondo (’49,51,’52). Lascio la squadra ufficiale Guzzi e nella stagione 1956 e 1957 ottenendo diversi piazzamenti nel Mondiale e vittorie in gare non iridate. Si ritirò definitivamente dalle corse a fine 1957, condizionato anche dal ritiro con il patto di Guzzi, Galera e FB-Mondial; si dedicò dapprima a una concessionaria Guzzi, per poi aprire un negozio di elettrodomestici e un laboratorio di sviluppo, stampa e sonorizzazione pellicole cinematografiche.

Ezio Pirazzini: nell’anniversario della sua scomparsa, 06 Agosto 2010

Pole … pole …

Ho avuto il piacere di conoscere e di godere della stima di Ezio Pirazzini, giornalista romagnolo, nato a Imola, di cui oggi ricorre  l’anniversario della sua scomparsa: 6 agosto 2010. Abbiamo condiviso un lungo tratto di vita caratterizzato dalla grande vitalità del mondo motoristico mondiale. Ezio e’ stato un grande del giornalismo sportivo, per Il resto del Carlino fu inviato per le moto e la F1; per Motosprint un editorialista con gran seguito. Ha scritto molti libri che testimonieranno nel tempo la sua passione per i motori.  Tutti mi sono cari, su alcuni ci sono le dediche  indimenticabili come sulla prima edizione de  ”I giorni del coraggio”; ha scritto Ezio:  “Al caro Morri “mondiale” di motociclismo e nei sentimenti”.

Si e’ spento lentamente ed e’ forte il rammarico di non aver potuto coltivare sino alla fine una cara amicizia. Grazie Ezio, per sempre, da parte da chi ha avuto il privilegio di conoscerti e si innamorato ed ha  fortificato la passione anche grazie ai tuoi scritti appassionati ed appassionanti. Resti nel nostro cuore e nella mia mente e di tanti che ti hanno voluto bene.

Mi fa piacere  riprodurre una foto Ezio è raffigurato in compagnia di Checco Costa ed Enzo Ferari.

Giuseppe Morri

Per testimoniare l’affetto verso Ezio riporto un testo pubblicato sul sito di TELESANTERNO: Ezio Pirazzini – Il ricordo della figlia Gabriella

Sempre sulla scena, mai dietro le quinte, orgoglioso della sua città, del suo autodromo, del suo lavoro, del suo giornale, della sua Olivetti, dei suoi amici, del suo Checco Costa e del suo Enzo Ferrari, del suo incredibile premio “Ezio Pirazzini da vivo” che i colleghi più cari per anni gli hanno organizzato. “A contatto col mondo intero perché era commesso viaggiatore della carta”, così si definisce in terza persona nel suo unico romanzo, autobiografia celata, ma anche vero pezzo di cronaca d’Italia non solo sportiva, perché insieme ai pionieri delle due ruote, ai campioni della Formula Uno, alle Olimpiadi, ai personaggi, ci sono gli anni da partigiano, i suoi amici, le “olimpiadi” per finta in quella che un tempo in città era il prato della Riva. E proprio nel suo romanzo, che ho riletto in questi giorni, le ultime righe raccontano la sua morte, esattamente come poi è avvenuta. Lui si chiama Omero Sotutto (perché della sua grandeur non solo era consapevole ma ne faceva un vezzo) e scrive cosi: “Avverti anche una mano fredda che gli toccava la fronte. Forse era una ragazza d’Olimpia che lo cingeva con l’alloro. Poi tutto si allontanò in una cortina di polvere, la stanza diventò bianca poi scura: insufficienza cardiaca -senti dire- non c’e’ più nulla da fare… E finalmente si addormentò come sempre aveva desiderato e solo una volta veniva concesso. Neppure si accorse che saliva scale tortuose per andare a ritrovare Danny e gli altri suoi vecchi amici”.
Cosi finisce il libro Dal rombo rosso al settembre nero, cui ha affidato la sua più autentica memoria. E cosi cominciava: “I mondi finiscono e noi con loro, i libri rimangono per poterli descrivere”.Sono grata a tutti coloro che hanno fatto in modo che anche il lasciare questo mondo, sia stato per il mio papà giorno di abbracci e di stima e di ricordi, di rievocazioni col sapore della festa e una non celata goliardia nell’anima, quella che rende vere l’amicizia e la lealtà. Sono grata a tutti coloro che lo hanno ricordato nella professione, raccontato col cuore, descritto con energia vitale. A suo modo ha dato tanto a tanti, e quei tanti oggi sono legati al suo ricordo: questo è il segno di una buona esistenza. In ogni telefonata, in ogni messaggio, in ogni riga c’e’ il Pirezio più vero, quello che è rimasto nel cuore più profondo davvero, quello che ha insegnato il mestiere, che non si prendeva sul serio anche se forse era tra i giornalisti più rigorosi. Per questo, in un mondo di “lupo che mangia lupo” tutti gli hanno voluto bene. Quel bene si è stretto intorno alla mia famiglia, oggi e in questi lunghi giorni. Non sono più gli anni ruggenti in cui ha ruggito mio padre, ma forse sarebbe bello riappropriarsi di quella forza, in cui lo scrivere diventa imperativo, e i fatti verità.”

 

Ezio Pirazzini: il 6 agosto 2010 è deceduto un grande “cronista del motori” del 20° secolo.

Ezio Pirazzini ha lasciato la vita terrena, la sua Imola, nella notte tra il 5 e il 6 agosto 2010. Decano dei giornalisti che s’interessavano al motorismo, aveva compiuto 86 anni e da tempo era malato. La sua è stata una carriera lunga, iniziata nei primi anni 50 da inviato del Il Resto del Carlino. Nutriva una grande passione, personale oltre che professionale, per il modo dei motori, in particolare per le moto. Aveva curato oltre 40 pubblicazioni ed è stato un collaborare di Motosprint per tanti anni. Ha scritto diversi libri, fra i quali: “Antologia del motociclismo”, “I giorni dell’ira e del dolore” (finalista al Bancarella sport), “Storia dei motomondiali”, “Storia della Targa Florio”. Enzo Ferrari gli dedicò un ritratto nel suo libro ‘Il Flobert’ del 1976. Ha seguito anche cinque olimpiadi, fino a quella del ‘72 di Monaco, al termine della quale scrisse un reportage sull’attentato terroristico contro la squadra israeliana. Ezio è il giornalista che, insieme con Lino Pizzo, Giambattista Marcheggiani e Pino Allievi, ha raccontato oltre mezzo secolo di storia del motociclismo italiano e mondiale. Del periodo più “romantico”. Molti piloti o addetti ai lavori, sono stati raccontati e gratificati dai suoi articoli, molti miti sono stati alimentati dal suo modo di raccontare lo sport non ancora preda delle immagini TV. Il motociclismo dei tempi che abbiamo condiviso, offriva due possibilità per vivere le gare: dal vivo a bordo pista o te lo raccontavano giornalisti come Ezio! Aveva inventiva, fantasia e metteva tanta umanità nei suoi racconti, lo faceva per tutti, campioni e non. Anche la Bimota è stata gratificata dalle sue amichevoli attenzioni. Ho avuto il privilegio di essergli amico, mi ha fatto dono di molti dei suoi libri, li conservo nella libreria fra quelli cui ogni tanto è opportuno dare una ripassatina. Ho condiviso con Ezio emozioni grandissime, dopo grandi vittorie o amare sconfitte, ma lui ha sempre saputo valorizzarle entrambe. Le dediche che ha voluto scrivere sui libri che mi ha regalato mi sono molto care, testimoniano stima e affetto. In una calda giornata d’agosto è partito per il viaggio che porta a lidi da noi solo immaginati, confido che ci si possa ritrovare sulle strade di quel mondo, per fare ancora delle lunge chiacchierate, come quelle hanno caratterizzato i nostri rapporti e nelle cene post gara o nei paddock di tutta Europa.

Craig Jones: perì nella “gara della vita”; il ritiro del numero “18″ senza seguito!

Craig Jones, perse la vita il 04 agosto 2004. Morì Royal Hospital dove era stato trasportato dopo l’incidente occorsogli il 03 agosto durante la gara del Campionato del Mondo Supersport sul circuito di Brands Hatch. Perse il controllo della sua moto nella Clark Curve rovinando a terra. Prima fu colpito alla testa dalla sua moto e successivamente dalla moto che lo seguiva, pilotata dall’australiano Andrew Pitt. Spiro’ senza riprendere conoscenza. La gara fu sospesa con la bandiera rossa e la classifica di gara stillata secondo i passaggi del giro precedente a quello durante il quale si era verificato il tragico incidente, ufficializzo’ il piazzamento di Jones al secondo posto. In occasione della gara conclusiva di quel campionato Supersport, disputata sulla nuova pista di Portimao (Portogallo) il 02 novembre 2008, Craig fu commemorato dall’intera famiglia e da molti amici e piloti. Gareggiava con la squadra supportata dall’autodromo portoghese. Con una decisione mai assunta prima di allora fu deciso di “ritirare il numero di gara “18” stabilendo che mai sarebbe stato assegnato ad altro pilota nella categoria Supersport. In realtà il numero “ritirato” fu poi assegnato nel 2010 all’australiano  Aitchison e nel 2012 al ceco Làtr. Forse la famiglia ha chiesto di non procedere?

Wilmer Marsigli: Il fuoco fu fatale dopo la caduta alla 1° variante di Monza

Wilmer Marsigli è deceduto il 2 agosto 1991, a seguito di un terribile incidente verificatori alla prima curva dopo la partenza della classe 250GP del Trofeo Italia Gran Prix, gara che si disputava il 21 luglio 1991 sulla pista dell’Autodromo di Monza. Marsigli cadde, in una carambola che coinvolse altri dieci piloti, l’incidente multiplo si verificò nella chicane in seguito sarebbe stata oggetto di molte modifiche, come la gran parte delle parti dell’impianto ritenute poco sicure. Dopo la collisione con altre moto, il serbatoio della Yamaha di Wilmer si ruppe ed una grande quantità di carburante ed una segnò il percorso della moto ed una buona parte inzuppò l’abbigliamento del pilota. Si sprigionò un incendio che avvolse anche il pilota. Ci volle del tempo per estinguere le fiamme, e il tutto divenne poi oggetto di una lunga disputa legale. Il pilota subì gravi ustioni, esterne ed interne per i fumi respirati, fu portato all’ospedale Niguarda di Milano. Il suo stato di salute apparve critico, i familiari decisero di trasportarlo all’ospedale di Parma. Purtroppo il suo fisico cedette dodici giorni: venerdì, 02 agosto 1991.

All’incidente ed alla morte del pilota,  fecero seguito accese polemiche, furono apportate rigorose modifiche relative alla realizzazione e i controlli relativi ai serbatoi artigianali. Quello di Wilmer era stato realizzato con materiali compositi e senza sistemi di controllo dell’espansione dei liquidi. Ci furono polemiche anche per il foulard che fasciava il collo del pilota, ritenuto facilmente infiammabile. Una parte della stampa mise in discussione entità e capacità dei servizi, di pista per le difficoltà che si erano manifestate nelle operazioni di spegnimento del fuoco. Ne derivò un contenzioso sportivo e legale. Nella prima ho avuto parte sostenendo diversi interventi in veste di membro del Comitato Tecnico FMI, poi nella vertenza legale avendo scritto, per conto di Alberto Fantini, la relazione che il Tribunale di Monza gli aveva richiesto nella veste di perito. Fu una vicenda triste. Wilmer aveva 23 anni quando è deceduto, non era un campione e non vantava un gran palmares, era un buon pilota e la sua fine straziante colpì molto l’opinione pubblica, ma non solo.  Era nato e viveva a Bologna, ma era tesserato con il Moto Club Spoleto. sodalizio che dopo la sua morte, per molti anni, organizzo una manifestazione sul circuito di Magione: il  ”Trofeo Wilmer Marsigli”.

Giuseppe “Pino” Medeot ed Orazio Castagna: vittime di un terribile impatto sul Circuito del Santissimo (Bondeno).

Giuseppe “Pino” Medeot e Orazio Castagna perirono insieme il 30 luglio 1950, durante la corsa delle 500cc sul Circuito del Santissimo a Bondeno (Ferrara). Ad un giro dalla conclusione della gara Orazio Castagna, che era in ultima posizione e rallentò, convinto che la gara fosse finita e si avviò verso i box. I suoi meccanici, intuendo il malinteso, lo invitarono proseguire, compreso il segnale Orazio si spostò al centro della pista, senza avvedersi che stava sopraggiungendo in piena velocità Pino Medeot il quale non poté evitare il terribile impatto. I due piloti perirono all’istante e nello schianto restò ferito anche uno spettatore.
Medeot era nato Mossa, nei pressi di Gorizia, aveva iniziato a correre nel 1947, dopo che entrato nella polizia, riuscendo cosi a mettere insieme i fondi per dedicarsi alle gare. Debuttò sul circuito del Montebello a Trieste, con una Matchless 500cc e fu la prima di una serie di vittorie che proseguirono sui   circuiti stradali di Nort-Est d’Italia: Gradisca Di Isonzo e Montebelluna. Ha guidato moto diverse: Matchless, Rudge, Rumi e una Parilla condivisa con l’amico Gervasio Braidot. L’entusiasmo suscitato e la crescente popolarità conquistata in Friuli Venezia Giulia, indussero Medeot, e Braidot, con amici, a fondare il “Moto Club Mossa – Gorizia. Dopo diversi anni durante i quali poté utilizzare solo moto di seconda mano, nel 1950 Medeot ebbe a disposizione una Gilera Saturno, con la quale vinse a Gradisca di Isonzo, Oderzo e Cologno e molti piazzamenti. Aveva già conquistato l’accesso alle finali nazionali del campionato italiano, s’iscrisse alla gara di Bondeno; non fece una buona partenza, ma recuperò risalendo fino al 4° posto, una serie di combinazioni che al penultimo giro lo condussero all’impatto finale pagato con la vita.

Orazio Castagna, partecipava alla gara di Bondeno in sella ad una Norton, non aveva disputato una gara brillante, ad un giro dalla conclusione si trova in ultima posizione, pensando che la gara fosse finita compì una manovra a rischio perché rallento per avviarsi ai box, poi comprese che la corsa non era finita tentò di rilanciarsi, non intralciò i primi tre, ma non evito di intralciare Medeod e l’impatto fu devastante, determinando la morte per entrambi.

Mario Preta: tradito dalla pioggia sulle strade del Circuito di Sinigallia.

Mario Preta incontrò il suo tragico destino il 30 Luglio 1955, nel corso della 11cesima edizione del Circuito di Senigallia, che si svolgeva su un tracciato stradale di 9,300 km; un evento contrassegnato da una serie di incidenti che ha provocarono la morte di due piloti. Preta era un pilota molto popolare Forlì dove, pescarese di nascita, si era trasferito da bambino, ed in tutta la Romagna, dove gli amici era stato Soprannominato “Gnafin”.  La sua carriera agonista prese avvio gareggiando con gli scooter, in sella ad una Vespa 125. Nel 1953 passò alle ruote alte e vinse tre gare nella sua prima stagione: sui circuiti di Rimini, Lugo e Cesena: gareggiava con una Benelli 125 “Leoncino”, gli fu consentito di esordire nella Milano-Taranto. Corsa che poi vince nel 1954 nella classe 125cc. Nel corso di quella stagione vinse diverse gare, ma a fine stagione lasciò la squadra Benelli per diventare pilota ufficiale della Moto Morini. La Casa bolognese, cercando di contrastare il predominio di FB Mondial e MV Agusta nella classe 175cc, ha presentò nel 1955 un nuovo modello denominato “Rebello”, destinato a sostituire il “Settebello”. Mario Preta fu uno dei piloti fu affidata la nuova moto con la quale vince sui circuiti di Imola, Mugello, Gallarate e Camerino. Rivinse la  Milano-Taranto  nella sua categoria e si classificò al 2° posto generale, media 115,265 km/h sulla sua Moto Morini 175 “Rebello”, dietro al vincitore assoluto, Bruno Francisci  che guidava Gilera 500/4 Gran Premio, ma superò molti concorrenti che guidavano moto da 500 e 250 cm3. L’ultimo fine settimana di luglio del 1955 era in programma una gara internazionale e prova del Campionato Italiano Velocità sul circuito di Sinigallia, il team della Morini si presentò con tre piloti. Sabato, 30 Luglio 1955 la mattina presto, Preta aggirando le regole, decise si testare il tracciato, anche se aperto al traffico e con il fondo bagnato. Durante il primo giro il pilota giunse alla massima velocità sulla collina Scapezzano, e perse il controllo del mezzo  all’imbocco della  curva a gomito, conosciuta come la “Curva dell’Ospedale”, in località La Molinella, due chilometri a ovest di Senigallia. La moto sbandò imboccò una strada laterale finendo contro un muretto prima di scaraventare in aria il pilota, che ricadde con la testa sulla terra, diversi metri più avanti. Fu trasportato all’ospedale di Senigallia, dove spirò poche dopo poche ore per la frattura del  cranio. La tragedia portò la  Moto Morini a ritirare la squadra dalla gara alla quale erano iscritti  anche i  piloti Carlo Furore e Ezio Vezzalini. La tragicità dell’evento fu ampliata  il giorno seguente, quando il pilota belga Marcel Masuy è rimasto ucciso durante la gara riservata ai  sidecar, per le conseguenze di un incedente capitato nello stesso dove si era verificato quello di Mario Preta.

Ghiselli Lorenzo: pilota privato toscano molto popolare.

Lorenzo Ghiselli, pilota trentaduenne senese, è deceduto il 28 luglio 1985 all’Ospedale Rizzoli di Bologna, dopo 106 giorni dall’incidente capitatogli sulla pista di Imola.

Lorenzo si ferì il 13 aprile 1985 cadendo con la sua Suzuki 500cc nel corso di una gara internazionale inserita nel programma della 200 Miglia di Imola.

Cadde nello stesso punto dove due anni prima si era schiantato Guido Paci.

Pilota “privato” gratificò la sua carriera con un titolo di Campione d’Italia della classe 500cc (1984) superando Franco Uncini; per diverse stagioni e’ stato anche un protagonista del motomondiale delle classe regina.

Dopo la sua caduta furono apportate modifiche al circuito introducendo una variante. Ghiselli e’ ricordato, tra l’altro, da Moto Club Firenze e Promoracing con una manifestazione organizzata sulla pista del Mugello.

Aldo Pigorini: 2 volte Campione d’Italia che morì cadendo nel Gran Premio di Roma.

Aldo Pigorini il 26 luglio 1937 è deceduto al Policlinico di Roma, Era rimasto gravemente ferito nello schianto nel quale era incorso nella mattinata del 25 luglio, durante il Gran Premio Roma che si svolgeva sul circuito cittadino nei pressi dello stadio della città. Era una figura di spicco nel panorama del motociclismo italiano del tempo, noto anche con il nomignolo “Pigora”, gli era stato affibbiato dagli amici. Il pilota lombardo aveva iniziato a correre in giovane età insieme al concittadino e amico Giordano Aldrighetti. Nel 1929 vinse il Circuito del Monferrato, in sella ad una “Naga & Ray” 350, una moto italiana costruita a Milano da Alessandro Naga e Tullio Ray. Pigorini ha guidato diverse moto: Frera, KTT Velocette, Norton, Rudge, Guzzi e Bianchi 500 cm3, con la quale conquistò la vittoria nella massacrante Raid Nord-Sud, 1380 chilometri, gara flagellata dal maltempo e dalla pioggia. E’ stato un pilota della Scuderia Ferrari moto dal 1932-1934, squadra che in tre anni conquistò, dopo 43 vittorie, dodici 2° posti e cinque 3 °. Team manager era Renzo Saracco Ferrari, nipote di Enzo Ferrari, Arturo Pennacchio era il capo meccanico. Nel 1934 Pigorini vinse nove delle dieci gare disputate  in sella ad una Rudges 350cc del team Ferrari, tra le quali Gran Premio delle Nazioni disputato nell’Autodromo del Littorio a Roma; conquistando il secondo titolo di Campione d’Italia nella classe 350cc. Nel 1935, cessata l’attività della Scuderia Ferrari, passò alla Moto Guzzi, gareggiò nella classe 250 cm3, con la quale conquistò il secondo titolo di Campione d’Italia, vinse il Gran Premio di Tripoli Mellaha.  Si aggiudicò anche la Coppa del Mare, sul famosissimo circuito del Montenero nei pressi di Livorno.  Pigorini vinse con un vantaggio, rispettivamente, 6 e 28 minuti per suoi compagni di squadra Riccardo Brusi e Mario Ghersi. Mettendo dietro anche tutti i piloti in sella alle 350 cm3 e la maggior parte di quelli della classe 500 cm3. Gara rivinta anche nel 1936.Nel 1937 Moto Guzzi presentò il nuovo motore bicilindrico, Pigorini era fra i piloti che lo ebbero a disposizione; nella prima parte della stagione arrivò si classificò al secondo posto nella Milano – Taranto, vinse sul Circuito della Superba di Genova ed  una gara internazionale in Ginevra. A fine luglio fu schierato al via del  Gran Premio Roma, era il leader della classifica tricolore con tre punti di vantaggio. Al via non ebbe una buona partenza, ma in fretta recuperò sul gruppo di testa ed entrò nel vivo della lotta con Guglielmo Sandri per conquistare la testa. Al giro 60 della gara perse il controllo nel tratto veloce della discesa dai Viale Parioli, incorse in un dritto e fu scaraventato dalla sua moto, finendo  pesantemente a terra. Soccorso e trasportato non sopravisse ai traumi e spirò il giorno successivo

Cerdera Fernando: il pilota argentino morto a 46 anni in una gara di maximoto on una Bimota KB3.

Fernando Cerdera 1Spesso chiamato con il soprannome “Peringa”. Fernando Cerdera è stato uno dei top rider argentini della sua generazione. Già sulle prime fasi della sua carriera, nel 1974, ha vinto il locale 100, 125 e 175 cm3 campionati. Per questi risultati Cerdera stato chiamato San Juan Sportivo dell’anno. La carriera di Cerdera è stata principalmente realizzata nei campionati argentini, ma quando nel 1982 il Campionato del Mondo di 350 è stato portato a Buenos Aires, prese parte a quell’evento concluso con un rispettabile nono posto. I due punti “Peringa” conquistati con quel risultato un risultato del genere sarebbe essere suoi unici sono i solo che segnalano la sua presenza nel Motomondiale
Nel 1990 aderendo ad un invito della FAM (Federación Argentina de Motociclismo) che stava fronteggiano la presenza CAMD (Confederación Argentina de Motociclismo Desportivo), decise di partecipare ad una gara del campionato MAXIMOTO in programma sul circuito di Buenos Aires nel mese di luglio. Cerdera era un pilota che utilizzava una Bimota KB3, aveva 46 anni quando decide di prendere parte a quell’evento la moto prodotta dal marchio italiano e dotata di un motore Kawasaki 1000 cm3. La gara era previsto che si disputasse su un circuito corto con una lunghezza di 2.12 km una di quelle fra le variabili che l’impianto consentiva. Però a causa della perdita di olio nel corso della gara che precedeva quella della Maximoto, gli organizzatori decisero di spostare la gara su un tracciato diverso. Da una pista molto sinuosa a un molto veloce e al fine di consentire ai piloti di abituarsi al nuovo tracciato fu organizzata una breve sessione di prove prima della gara. Al secondo giro Cerdera, che in testa alla gara, è scivolato alla veloce Curva Uno e si è schiantato con violenza contro il guard-rail. E ‘stato immediatamente assistito e trasferito prima alla Mejia Ospedale Ramos, poi all’ospedale tedesco, a Buenos Aires. Ma Domenica 22 luglio 1990, i medici che lo trattavano dato la notizia attesa, che Peringa aveva lasciato questo mondo, il suo corpo non ha potuto sopravvivere all’incidente, era morto. Approssimativamente nello stesso luogo in cui Alberico Passadore e Alberto Beguerie avuto incidenti mortali. Cerdera ha subito una frattura del cranio e non sopravvisse tali lesioni.

Antonelli Andrea: Tragica fatalità sull’inedito tracciato russo del Mosca Raceway.

Bike Service_andrea-antonelli-wss1Andrea Antonelli è deceduto il 21 luglio 2013 mentre, sul Mosca Raceway era in corso l’ottavo round dei Campionati del Mondo 2013 per le classi Superbike e Supersport, sotto l’egida dalla FIM (Federazione Internazionale Motociclistica) . Aveva 25 anni ed ha perso la vita in piovosa domenica mentre si stava svolgendo la prima grande manifestazione motociclistica internazionale ospitata dall’organizzatore della nuova pista russa inaugurata nel 2012.

La gara della Supersport iniziata alle 13.30 locali, stava piovendo, Andrea Antonelli nera protagonista, aveva conquistato il primo posto della seconda fila in griglia con il quarto tempo di qualificazione, in sella alla Kawasaki ZX-6R del Team Go-Eleven affidata alla gestione del Bike Service Racing Team di Rimini. ha iniziato dall’interno della seconda fila. Non era sto un buon avvio quello della moto n° 8 di Andrea e subito al primo giro ha cercato il recupero, ma ha perso il controllo della sua moto mentre già si trovava intorno alla 6 ° o 7 ° posizione. Forse la visibilità era molto precaria sul , lungo il rettilineo più lungo, posto fra le curve numero 14 e 15, del tracciato lungo 3.931 chilometri complessivi. Massimo Roccoli in sella ad una Yamaha R6, ebbe un rallentamento improvviso sul rettifilo, per evitarlo Antonelli sbandò e cadde restando sulla pista. Lo seguiva da vicino Lorenzo Zanetti che lo seguiva da vicino che non ha potuto evitare di investirlo. Anche se la pista in quel punto era allagata dalla poggia, la velocità era molto alta e Zanetti non ha potuto evitare il corpo di Antonelli che nell’impatto a subito gravi lesioni alla testa. Alle ore 14.10 fu dichiarato morto. Il Corpo dello sfortunato pilota fu trasportato a Volokolamsk, Moscow Oblast.

Dopo l’incidente la gara fu stata immediatamente interrotta e la seconda manche della Superbike World Series fu annullata. Andrea fu la prima vita sacrificata sul quel tracciato lontano 100 km da Mosca. Visto in TV e secondo il racconto di testimoni oculari, le circostanze che causarono la morte di Andrea Antonelli apparirono simili a quanto accadde con l’incidente che costò la vita a Marco Simoncelli il 23 ottobre 2011 sulla pista di Sepang.

Il pilota viveva per le corse, “Le moto Sono la mia vita, la mia grande passione. Stare in sella ad unamoto è la mia vita”. Era nato nel 1988, viveva con la sua famiglia a Le Macchie, quartiere di Castiglione del Lago, provincia di Perugia. Aveva gareggiato con successo nella categoria minimoto, poi era passato al Challenge Aprilia dove si era subito messo in luce, era passato nel 2002 alla Coppa Italia 125 SP, poi il ci fuil Campionato Europeo Superstock 600, nel 2007 fece parte del Team Italia, poi nel 2008 passò alla FIM Cup Superstock 1000. Nel 2009 e fino al 2011 gareggiò nella FIM Cup Superstock 1000 ottenendo un 4 ° posto in classifica dell’edizione 2010 e il 6° nel 2011.Nel 2012 Andrea Antonelli decise di gareggiare nel Mondiale Supersport, ottenendo un buon 10 ° finale, stessa categoria anche nel 2013 con il passaggio, dopo l’avvio della stagione, nella squadra del Bike Service Racing Team Yamaha YZF-R6. Collaborazione confermata nel 2013 pur essendo parte del Team Go-Eleven in selle alla Kawasaki. Aveva già ottenuto un 4° posto nella disputata Motorland Aragon, in Spagna, aprile 2013, sentiva di poter fare molto bene nel corso della stagione. Andrea Antonelli viveva con i suoi genitori, la mamma Rossella ed il papà Arnaldo, il suo primo sostenitore e purtroppo presente al box il giorno dell’incidente. Ha lasciato anche il fratello Luca più giovane e la fidanzata Marta.

Il suo ricordo è tenuto vivo dalla famiglia e da un club che ha organizzato una onlus con scopi benefici.

Carlo Fiorentino: la prima vittima dell’Autodromo del Mugello.

Carlo Fiorentino è deceduto sulla pista del Mugello il 20 luglio 1975, mentre disputava la gara valida per la Coupe FIM d’Endurance Europeène, “Premio Nava”, una mille chilometri. Nel corso dell’81esimo giro dei 191 previsti, il 22enne ragazzo originario di Dolo (VE) uscì di pista alla “Arrabbiata 1” finendo, con la sua Moto Guzzi 850cc, dritto contro le barriere di “protezione”: purtroppo si procurò lesioni al torace che lo ha ucciso all’istante. Sulla pista non furono trovati segni di frenata, testimoni oculari affermarono di non aver visto alcun tentativo per impostare la curva o rallentare il mezzo. La causa fu attribuita un possibile colpo di calore. Fiorentino fu la prima vittima del circuito toscano inaugurato nel 1974, realizzato per sostituire il famoso tracciato stradale che si snodava sulle colline alla spalle di Firenze. La pista toscana avrebbe poi vissuto un’altra giornata tragica l’anno successivo, quando nella prima gara iridata che la pista ospitava, persero la vita Paolo Tordi e Otello Buscheri, nel corso di un tragico wee-end che fece registrare oltre 50 cadute. Per una triste casualità, in gara con Carlo c’era anche fratello Mario, chiamato all’ultimo a sostituire la Heltai. Il papà, per ricordare il ragazzo, istituì un Trofeo organizzato per molte stagioni. La gara fu vinta da Virginio Ferrari in coppia con lo spagnolo Grau.

Nella foto l’impianto del Mugello come si presentava.

Edagardo Cecchi: 19enne di Savignano sul Rubicone perìto in gara ha dato il nome ad uno storico Club.

Edgardo Cecchi, perse la vita il  19 luglio 1953, a seguito di una caduta verificatasi nel corso delle prove del 5° Circuito Città di Urbino. Edgardo era  un pilota 19enne che gareggiava con la licenza di 5° categoria.  Correva nella classe 125 con una Benelli “Leoncino”. Quella domenica mattina, sul circuito stradale di Urbino, perse il controllo della moto in curva e si schiantò a terra, gravemente ferito fu portato in ospedale dove spirò per la gravità dei traumi che si era procurato. Non era ancora diventato un Campione, ma era una pilota promettente, amato nella cittadina romagnola dove era nato, Savignano sul Rubiconde,  i concittadini  per onorarlo e ricordarlo, nel 1959, fondarono il Moto Club Edgardo Cecchi. Un sodalizio tuttora in attività che si rende protagonista d’iniziative particolarmente mirate a promuovere la passione per le moto fra i giovanissimi, è fra i leader nazionale deilub che operano per le minimoto.

Bruno Quaglieni: pilota emigrato vittima di un “frontale” sulla pista di Spa-Francorchamps.

Bruno Quaglieni perì il 15 Luglio 1932, è rimasto ucciso nella fase di preparazione per le prove ufficiali del Gran Premio del Belgio, sul circuito di Spa-Francorchamps in programma il 17 luglio. L’incidente avvenne nel tardo pomeriggio, poco meno di un’ora prima dell’inizio delle prove ufficiali. Quaglieni stava provando la sua Moto Guzzi 250cc decise di uscire dal paddock per risalire la collina dell’Eau Rouge, volendo compiere un giro completo. Nello stesso momento il pilota tedesco Robby Jecker stava percorrendo lo stesso tratto di strada tenendo il lato sinistro. Le due moto si è schiantarono in un terribile frontale causando la morte dei due piloti. Quaglieni è morto sul posto, anche se figura nel registrato dell’Archivio della città di Amsterdam come luogo del decesso la località di Beverge, nei pressi di Malmedy, a circa cinque chilometri ad est del circuito. Potrebbe essere conseguente al fatto che i corpi furono rimossi dopo l’incidente. Jecker Aveva subito gravi lesioni interne ed è morto lo stesso giorno presso l’ospedale di Stavelot. Quaglieni viveva ad Amsterdam ed era stato il campione olandese della classe 250cc nel 1930. Nato a Brescia, nel 1900 e si era poi trasferito in Olanda, aveva  sposato una ragazza olandese. Ha vissuto ad Amsterdam ed aveva un figlio e una figlia. Al momento della sua morte era ancora un cittadino italiano.

Sauro Pazzaglia: dal paese di Pascoli un ottimo pilota deceduto per le ferite riportare a Imola

Sauro Pazzaglia, cessò di vivere il 14 luglio 1981, a seguito delle ferite riportate nella caduta nella quale era incorso sabato 11 luglio 1981 sulla pista del “Enzo e Dino Ferrari” di Imola, durante l’ultima sessione di prove libere della classe 250 cm3, in vista del Gran Premio di San Marino del 1981.  Sauro Pazzaglia, 27enne pilota di San Mauro, era caduto subito dopo la curva della Rivazza, dentro la “variante bassa” del circuito di Imola; in un tratto che stava percorrendo a bassa velocità, si pensò che si stesse apprestando a far rientro al box. Cadde “quasi a peso morto” e picchiando sull’asfalto riportò gravi traumi cranici, fu portato subito al centro medico del circuito di Imola, accertata la gravità il dottor Claudio Costa dispose per l’immediato trasporto all’ospedale Bellaria di Bologna, con l’intervento di un elicottero del soccorso. Purtroppo Sauro non riprese conoscenza e spirò tre giorni dopo, alle 05 pm di martedì 14 luglio 1981. Si diffusero voci che avesse perso il controllo del mezzo perché impegnato a slacciarsi il casco, ma i soccorritori trovarono il casco allacciato.
Pazzaglia (nella foto giovannissimo, premiato da Giuseppe Morri), una figura ben nota del motociclismo italiano, aveva iniziato a gareggiare nel 1953 nella classe 50cc, è stato Campione d’Italia Junior nel 1976 della classe 125cc. Nel campionato Italiano Seniores ha ottenuto molti piazzamenti, mai il titolo: 1977 3° cl.125; 1978 3° cl 250; 1979 2° cl. 250 e 4° cl 350; 1980 2° cl. 250; 1981 5° cl. 350. Ha gareggiato diverse moto e classi varie, fra le quali una 250 Bimota YB3 della Di emme; nel 1977 ha esordito nel Motomondiale a Imola nel Gran Premio delle Nazioni in sella ad una Morbidelli 125.  Prese parte in totale a 24 Grand Prix, nelle classi in 125 e 250 cm3 conquistando un podio (3° posto nella 250cc).

Dario Ambrosini: talento romagnolo che ha concluso presto e tragicamente la carriera.

Dario Ambrosini perse la vita il 14 Luglio 1951  durante le prove del Gran Premio di Francia sul circuito di Albì, in sella ad una Benelli 250 ufficiale. Un pilota della terra di Romagna, era nato a Cesena il 7 marzo 1918. La sua carriera prese avvio nel 1939, in sella alla Benelli 250 e si rivelò subito un vincente; l’anno successivo passò alla Moto Guzzi. Purtroppo per Dario, come per altri grandi piloti, la 2° guerra mondiale impedì lo svolgimento di attività sportive. Nel 1947, conquistò il primo titolo di Campione d’Italia nella 250cc e al termine della stagione ritornò alla Benelli. , con la 250 anteguerra aggiornata riuscì a vincere la gara di casa, il circuito di Cesena, il Gran Premio di Svizzera e diverse altre gare nazionali e internazionali. Prese parte, nel 1949, alla prima edizione del neonato Campionato del Mondo, ma le Benelli non si dimostrarono così competitive nei confronti delle Guzzi: Ambrosini riuscì ad aggiudicarsi solo l’ultima gara della stagione, ma era il Gran Premio delle Nazioni a Monza.  Concluse il campionato iridato al secondo.

Conquistò il titolo iridato delle mezzo litro nel 1950, vincendo tre delle quattro gare in programma, fra le quali il Tourist Trophy. Si aggiudicò anche il secondo titolo di Campione d’Italia. Nel campionato del 1952 arrivò alla gara finale con tre risultati nulli, un primo ed un secondo,  la Benelli per quella gara gli aveva preparato una moto rinnovata, in particolare dotata di sospensioni telescopiche. Volevano chiudere con una vittoria, ma al terzo giro delle prove ufficiali, la moto pilota cesenate sbandò, e Ambrosiani finì in un fossato  contro un paletto. Un impatto fatale per il poco più che trentenne dell’alfiere della per il pilota della Casa pescarese. Nella classifica iridata si fermò al 3° posto. Il suo palmares evidenzia i  5 primi posti, gli  8 podi ed i 5 giri veloci. Tre stagioni: Un rotolo, un secondo ed un terzo posto.

Christian Barboni: un incidente stradale con l’auto pose fine alla carriera di un ottimo pilota 23enne.

Christian Barboni è deceduto il 14 Luglio 2004, per le conseguenze letali dell’incidente stradale nel quale  incappò il giovane pilota marchigiano sabato 10 luglio 2004. La mattina di mercoledì alle ore 9 il suo fisico si arrese a 23 anni. Christian lo avevo incontrato nel Challenge Aprilia, ne fu protagonista con molte prestazioni di rilievo. Ricordo il suo attaccamento al numero di gara “44” al quale era molto legato. Ho ritrovato il ragazzo marchigiano anche nel Monomarca R6 della Yamaha, sempre “fedele” al suo numero e capace di fornire ottime prestazioni nel confronto con i migliori della categoria. Il padre, suo grande tifoso, non lo abbandonava mai.

Con Alberto Barozzi decidemmo di non assegnare più R6 il numero “44″ nel Trofeo Yamaha. Così fu fino a che la gestione fu affidata a noi. Un piccolo modo per un ragazzo bravo, strappato alla vita nelle ore del sabato sera, quelle che si sono poi guadagnate la definizione “stragi del sabato sera”. La dedica di Franco Brugnara, vincitore della gara R6 Cup disputata dopo la morte di Christian, per ricordare due amici scomparsi: “E’ veramente dura accettare la perdita di un amico-avversario come Barboni. Sono sceso in pista più determinato delle altre volte, volevo vincere assolutamente anche per dedicarla ad Oscar Bellini, un amico fraterno che non c’è più.”

Claudio Mastellari: perse la vita sullo Schottenring, circuito noto nel Continental Circus come “killer”.

Claudio Mastellari, il 13 luglio 1951, ha perso la vita durante le prove sul circuito Schottenring-Rennen del venerdì precedente la gara. E’ stato un protagonista delle prime stagioni del dopoguerra, in particolare nel Campionato Italiano della classe 250 dove ottenne, sequenza dal 1948 ottimi piazzamenti: 3° – 4° – 3° – 5°. Pilota nato a Roma poi si è trasferito a Milano, al momento del decesso lascio la moglie e due figli. Il circuito su cui perse la vita il pilota italiano aveva un tracciato con una carreggiata stretta. Due giorni dopo, nella gara sidecar dello stesso evento, ha perso la vita Hillebrand Prätorius passeggero di Kurt Fritz; come per Claudio fu vana la corsa verso l’ospedale. Lo Schottenring quando entrò a far parte dei circuiti del Motomondiale, si disputava il GP di Germania, divenne noto come l’impianto “killer” del Continental Circus. Dopo la morte di tre piloti in due anni il circuito fu bandito dalle corse nel 1956.

Bill Ivy: “maledetto” perchè fuori dagli schemi, uno dei grandi del motociclismo mondiale.

Il 12 luglio 1969, morìva Bill Ivy a Hohenstein-Ernstthal, una cittadina della Sassonia, sul tracciato del Sachsenring durante il G.P. della Germania dell’Est.

Il pilota inglese  non aveva ancora trent’anni.

La svolta quando il padre gli regalò una Francis-Barnet  da 1956 con la quale compie fece e  prime esperienze, partecipando alle gare locali di grass-track. Il sogno  che inseguiva erano le gare di velocità, ma rischiò di vederlo svanire quando, nel 1958, si schianta contro un  camion finendo in ospedale per diverse settimane. La carriera motociclistica di Ivy iniziò nel 1959 in sella ad una Itom 50cc conquistando il terzo posto ed il record sul giro, in una gara nazionale. Nel 1960 ancora un pauroso incidente, ascrivibile alla sua guida irruente, rimedia fratture multiple al bacino e alle gambe ed è costretto a letto per diversi mesi. Il suo debutto nel Motomondiale avvenne al Tourist Trophy nel 1962, esperienza ripetuta nella stagione successiva. Cadde ancora nel corso di una gara internazionale sul circuito di Madrid ferendosi nuovamente alle gambe. Nel 1964 Ivy conquistò il titolo britannico della 125, e l’anno successivo quello della 500, in sella a una. Prestazioni che fecero guadagnare l’attenzione di Phil Read  che lo segnalò alla Yamaha. Per conquistare tre anni per conquistare il titolo iridato della classe 125 cc nel 1967. Gareggiò anche nelle classi 250 e 350 in sella alla Casa dei tre Diapason partecipando a 49 Gran Prix, vincendo 21 volte e salendo per 41 volte sul podio.  Il ritiro della Honda alla fine della stagione ’67, di fatto concesse alla via libera alla Yamaha  per vincere i titoli in 125 e 250 nel 1968. Lo staff giapponese decise di “dividere a tavolino” i due mondiali tra Ivy e Read. Ivy ignorò gli ordini di scuderia arrivando a pari punti con Read in 250 al quale fu assegnato il titolo con una delibera presa nel corso del congresso FIM, applicando la discriminante della somma dei tempi dei GP in cui entrambi erano arrivati in fondo. Read vinse per poco più di due minuti.

Ivy, per reazione, annunciò l’abbandono del motociclismo per passare alla guida delle auto, disputò alcune gare in Formula 2  con discreti risultati, prima di tornare alle moto accettando l’offerta della cecoslovacca Jawa  per guidare la Typ 673 350 4 cilindri due tempi nel Motomondiale 1969. La moto della Casa dell’Est Europa si dimostrò veloce, permettendo ad Ivy di ottenere due secondi posti dietro alla MV Agusta,  ma anche fragile di meccanica e propensa al grippaggio. Proprio un grippaggio, durante le prove del sabato  nel Gp della Germania Est  costò la vita ad Ivy: sbalzato contro un muro mentre si stava sistemando il casco, morì in ospedale poche ore dopo l’incidente. Ad inizio stagione a gare della Mototemporada, e anche il quelle occasioni si evidenziarono classe e coraggio del pilota, ma anche la fragilità della moto. Bill Ivy, fu anche definito “pilota maledetto” per la sua vita fuori dagli schemi ordinari e per il suo aspetto trasandato e, forse per il suo coraggio, ma e’ stato un grande pilota ed un grande personaggio che ha onorato il mondo delle corse in moto.

Isacco Mariani: il bicampione d’Italia perse la vita sul “TT del Lario”!

Isacco Mariani sabato 11 luglio 1925 ha perso la vita a seguito di un incidente avvenuto durante le prove del Circuito del Lario della classe 350 cm3, nel piccolo villaggio di Onno, ora chiamato Oliveto Lario, (CO). Partecipava al Trofeo che era una prova di del Campionato Italiano Velocità. Isacco, in sella alla Sunbeam, si schiantò contro Primo Moretti (Moto Guzzi), che stava arrivando in direzione opposta verso i box situati nel villaggio Visino di Valbrona.  All’epoca dei circuiti stradali questo tipo di incidenti è accaduto frequentemente. Dopo lo scontro Mariani è stato trasportato all’ospedale di Asso, dove morì di lesioni interne. Secondo alcune fonti si dice che l’incidente possa essere accaduto venerdì 10 luglio 1925. Fu la 18esima vittima nella di storia della gara. Circuito del Lario era considerato una specie di Tourist Trophy, più breve e più lento del tracciato dell’Isola di Man Mountain Circuit. Organizzato dal 1921 al 1939 sulla distanza di 36 intorno al lago, attraverso i villaggi Visino di Valbrona, Onno, Limonta, Bellagio, Guello, Civenna, Magreglio, Barni, Lasniga e Asso. Isacco Mariani era una figura di spicco nel panorama europeo motociclismo degli anni Venti. Nel 1923 vinse, in sella alla Garelli 350, il Gran Premio di Svizzera e il Gran Premio di Spagna nel 1924. Nell’albo d’oro del Campionato Italiano Isacco compare dal 1923 quando si piazzò secondo nella classe 350cc; piazzamento ripetuto nell’anno successivo (1924). Un anno dopo la sua morte, fu eretto un monumento in bronzo nel villaggio di Onno in memoria di Isacco Mariani.

Castronovo Pasquale: ha condiviso il suo tragico destino con Salvo D’Angelo sulle rampe si Casteltermini.

    v v       D'Angelo Salvatore +  1984  2L’appuntamento con il destino per Pasquale Castronovo ha fissato l’ora fatale intorno alle 12 di domenica 8 Luglio 1984 a Casteltermini. Un impatto frontale con un’altro pilota siciliano, Salvo D’Angelo è stato fatale per entrambi. Stavano provando il percorso, con strada a traffico aperto in vista della gara che sarebbe seguita valida per il Campionato italiano della salita. Non era un pilota famoso Pasquale, lavorava come manovratore a Messina a 32 anni coltivava la sua passione per le corse in moto.

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D’Angelo Salvo: vittima delle corse in salita nella sua Sicilia.

D'Angelo Salvatore +  1984  1Domenica 8 Luglio 1984 ha perso la vita Salvo d’Angelo, pilota siciliano, stava provando il percorso della gara in salita a Casteltermini. La tragedia in una giornata di sole, ci si prepara per disputare una gara del Campionato Italiano della Salita, intorno alle 12 sulla strada con traffico aperto e strutture di protezione già posizionate, ma senza segnalatori, più di un pilota prova il percorso. D’Angelo sale a forte velocità e si trova ad incrociare le sue traiettorie con un’altro pilota corregionale Pasquale Castronovo. Le segnalazioni di alcuni amici non sono viste dai piloti che, disperatamente, cercano di evitare l’impatto, ma il destino si compie su quella strada per i due ragazzi. Salvo. pilota esperto, è stato per una decina d’anni un grande protagonista del motociclismo meridionale ed ha conquistato molti successi importanti, in particolare è stato anche un pilota che il mondo Bimota ricorda con affetto perchè una gran parte delle sue vittorie le ha conquistate in sella alla Bimota SB1 500. Era sposato e lasciò la moglie Giovanna e le giovani figlie Francesca e Vanessa

Renato Galtrucco, Carlo Chionio e Renzo Colombini: tragedia bis a Monza

La domenica, 8 Luglio 1973, alle ore 09,30, il mondo della moto visse un’altra terribile tragedia sulla pista di Monza.
Appena cinquanta giorni dopo il Gran Premio delle Nazioni del 20 maggio 1973, quando Jarno Saarinen e Renzo Pasolini persero la vita a seguito di un pauroso incidente verificatosi nel “curvone”, la pista di Monza fu teatro di un’altra terribile disgrazia.
Renato Galtrucco, Carlo Chionio e Renzo Colombini, tre piloti che partecipano ad gara valida per il Campionato Italiano Juniores 500 cc, rimasero uccisi in un incidente a seguito di altro tragico quanto impensabile incidente, simile a che era capitato a maggio. Si verifico’ a soli 150 metri, dal punto in cui Pasolini, Saarinen, Kanaya, VPalomo, Jansson e molti altri si erano schiantati nel primo giro del Gran Premio delle Nazioni.
Renzo Colombini, livornese, 30anni e impegato in azienda di trasporti, morì all’istante a seguito dell’impatto contro le balle di fieno e il guard-rail.
Renato Galtrucco, 37 anni era un noto commerciante ed un pilota esemplare per stile e correttezza, quasi un’icona delle gare juniores, respirava ancora quando i soccorritori lo raggiunsero sulla pista, ma mori mentre lo trasportavano in un ospedale.
Carlo Chionio, 26 anni, sembrava essere in condizioni migliori, ma un improvviso collasso cardio-circolatorio ne causo’ la morte un’ora e mezza ora dopo l’incidente.
Era amici e gareggiavano per pura passione, nell’incidente fu coinvolto anche Vittorio Altrocchio, che seguiva Colombini 12esimo, urtò le balle di paglia e volo’ oltre le recinzioni e finendo fra gli alberi. Coinvolti anche Gaudenzio Protto (la sua moto fu investita da Galtrucco a sua volta investito da Chionio), cadde anche Giuliano Barzanti, ma ebbe piu’ fortuna dei colleghi. Dopo quella bruttissima giornata la pista di Monza fu esclusa dalle corse in moto per molti anni, riprese l’attivita’ dopo che furono effettuati importanti lavori per elevare gli standard di sicurezza.

Umberto Brighi: la sua vita spense a 31 anni, dopo 49gg dalla caduta a Vallelunga.

 Umberto Brighi, pilota riminese, deceduto il giorno 8 luglio 1985, presso l’Ospedale Maggiore di Bologna; aveva 31 anni. Spirò dopo 49 giorni dall’ incidente capitato sulla pista dell’Autodromo di Vallelunga “Piero Taruffi” (Campagnano di Roma) il 19 maggio 1985, durante la gara del Trofeo Gran Prix, classe 500cc.

Umberto che gareggiava con una 350 cui aveva maggiorato la cilindrata motore portandola a 351cc. Incorse in una paurosa caduta, battendo violentemente il capo si procurò gravi traumi alla testa. Fu trasportato in ospedale a Roma, dopo di versi giorni di coma profondo aveva lasciato sperare in un miglioramento, ma il suo stato restava preoccupante e la famiglia decise per il trasferimento a Bologna. Il subentro di complicazioni di origine infettiva gli furono fatali e la sua vita si è spense ad inizio luglio, senza che il pilota avesse mai ripreso conoscenza.

Brighi aveva lasciato la moglie, Angela, di 25 anni e un figlio, Daniel, di due.

E’ stato uno dei tanti piloti che gareggiavano per il puro piacere di farlo, non coltivava mire particolari. Sopportava sacrifici, era fiero d’aver conquistato nel 1984 il Trofeo Gran Prix 500cc, nel 1985 correva per confermare un vittoria che per lui aveva un grande significato, era un ragazzo molto timido, come tanti, per dare un seguito alla sua passione faceva tanti sacrifici.  Non c’è stato grande clamore per la sua scomparsa, ed a distanza di tempo è molto difficile trovare commemorazioni o riferimenti precisi, anche nella sua città, che per campioi più celebrati ha avuto diverse reazioni, comprensibili perchè  quello di Umberto è il destino triste di tanti per la moto hanno sacrificato il bene più prezioso: la vita!

Dorino Serafini: un “motociclista” pesarese Campione d’Europa e d’Italia negli anni ’30

Dorino Serafini è deceduto nella sua casa di Pesaro il 05 luglio del 2000, dove era nato 90 anni prima.

Nella città dei Benelli fu assunto nella mitica fabbrica pesarese, come operaio-collaudatore, per le doti che messe in mostra alla guida delle moto. Nel 1928 Dorino (Teodoro per gli amici) fece il suo esordio nelle competizioni conquistando le prime vittorie in sella alla Benelli 175cc. Nel 1933 diventò pilota ufficiale della M.M. di Bologna. Nella classe 175cc, con la moto bolognese, divenne l’uomo da battere e conquistando il suo primo titolo di Campione d’Italia. Dotato di temperamento e con grandi mezzi fisici, nel 1935 passò alla classe 500cc con la Bianchi, vincendo subito il prestigioso e durissimo “Circuito del Lario”. Alla fine di quella stagione conquistò un nuovo titolo di Campione d’Italia nella classe 500cc. Nel 1938 ancora un cambio di marca con il passaggio alla Gilera per guidare la potente 4 cilindri con compressore; ottenne un’altra vittoria al Lario. Nel 1939 vinse i G.P. di: Svezia, Germania e Ulster laureandosi Campione Europeo della classe 500; per quei tempi un titolo equivalente dell’attuale mondiale.

Nell’immediato dopoguerra, Dorino, tenttò l’avventura come pilota d’auto. Nel dopoguerra (1947) incappò in un pauroso incidente dovuto alla rottura dello sterzo della sua Maserati; sopravvisse a stento, ma si riprese e verso la fine del ’49, fu chiamato daEnzo Ferrari, in veste di pilota ufficiale per affiancare Villoresi e Ascari. Nel 1950 alla Mille Miglia, Serafini fu 2° assoluto dopo Marzotto. Vinse il giro delle Calabrie e quello della Toscana, sempre con la Ferrari ufficiale. Al G.P. di Monza, durante il 1° Campionato del Mondo di F.1, dovette cedere la sua auto ad Ascari dividendo con lui il secondo posto. Durante la Mille Miglia del 1951, a Martinsicuro in Abruzzo, il cambio della Ferrari non rispose ai comandi, Serafini fu obbligato a frenare in curva perse il controllo della vettura che precipitò in una scarpata. Costretto ad affrontare numerosi interventi chirurgici ed un lunghissimo periodo di riposo che lo portaro all’abbandono dell’attività agonistica. Personaggio molto gioviale resto particolarmente popolare, nella sua regione e Romagna dove, fino agli anni ’90, è stato ospite in quasi tutte le feste.

Renzo Catalucci: ci lasciò il 3 luglio 2009 lo storico Presidente del Gentlemen’s.

Renzo Catalucci, Presidente del Gentlemen’s Motor Club di Roma, ha concluso il suo percorso Venerdì 3 luglio 2009, aveva 78 anni.

Del sodalizio romano ne resse le sorti per oltre 20 anni, era stato nominato Presidente nel 1988, facendolo crescere fino a fare parte dell’elite degli organizzatori dellw corse in pista: italiane ed internazionali.

Aveva incominciato a frequentare l’impianto dell’Autodromo “Piero Taruffi” di Vallelunga facendo il segnalatore in pista; la passione per il mondo motociclistico lo spinse sempre a dare il massimo, e lo fece a che il suo fisico malato non ha preso il sopravento.

Non era un presenzialista, ed alle parole preferiva i fatti, e stato una personata considerata ed amata, capace di essere amico e consigliere per colleghi, piloti ed addetti ai lavori. E’ stato e resta un esempio per tutti, anche se il mondo della moto, in rapida trasformazione, lascia sempre meno spazio per uomini del suo stampo.

Il sito Moto.it ha scritto di lui:

Il Presidente se n’è andato silenzioso e discreto com’era nel suo modo di essere.
Appassionato vero ma anche amministratore oculato, capace di interpretare il tempo in cui si è mosso, lasciando sempre che lo spirito di servizio prevalesse sugli interessi più materiali, riuscendo a preservare un’esperienza unica nel suo genere; lasciando vivo l’esempio di un modo di essere che non è più di questi tempi: quello di un uomo che si sente chiamato ad operare senza interessi personali di sorta, un Galantuomo di cui non solo il nostro mondo avrebbe bisogno. Un Galantuomo che, anche quando il tempo ed i malanni avevano scavato in lui solchi irrimediabili, sentiva la necessità ed il dovere di esserci e di continuare a dare il suo apporto

Ogni appassionato di moto che ha avuta la fortuna ed il picare di incontrarlo non può che sottoscriverle.

Joey Dunlop: ha perso la vita sulle strade di Tallin. E’ stato il piu’ grande pilota sui circuiti stradali.

 Il 2 Luglio del 2000 è deceduto William Joseph “Joey” Dunlop.

Una leggenda del motociclismo mondiale.

Il più grande specialista di gare su percorsi stradali è morto durante una corsa su strada che si svolgeva a Tallin (Estonia) alla guida di una 125gp, mentre era al comando della gara.

Aveva già vinto nelle classi 600 cc e 750 cc. Forse tradito dal tracciato bagnato cadde e fini contro degli alberi, un urto fatale che ne causò la morte istantanea.

Fu un evento che colpì il popolo irlandese e gli appassionati di tutto il mondo.

La televisione dell’Irlanda del Nord trasmise in diretta le esequie ai quali partecipò una grande folla e per l’occasione in Irlanda del Nord fu dichiarato un giorno di pace nazionale e questo fu il primo, e unico, giorno di pace nazionale in un secolo di conflitti.

La sua città natale – Ballymoney – dove venne alla luce il 25 febbraio 1952, gli ha dedicato un parco.

Sul tracciato del mitico Tourist Trophy è stato eretto un monumento per onorarlo e ricordalo negli nni.

Dunlop era molto superstizioso: durante le gare indossava sempre una maglietta rossa e un casco con livrea gialla bordata da filetti neri, divenuto per gli appassionati di motociclismo una sorta di icona.

Joey ha conquistato, complessivamente innumerevoli vittorie: 26 Tourist Trophy, 13 North West, 24 Ulster Gran Prix e 162 vittorie in altre gare su strada.

Dunlop ha vinto 5 Campionati del mondo TT1 (1982-83-84-85-86), il suo ciclo di vittorie fu interrotto da Virginio Ferrari e dalla Bimota che lo ebbero come tenace avversario nel 1987.

Passò il titolo al pilota italiano al termine din una campionato molto combattutto, sopravanzato per soli 3 punti.  Memarabile gara suk tracciato Hockenheimring .

Il mito di questo campione, personaggio fuori del comune come lo sono stati tanti campioni, resterà scolpito nella memoria nel tempo, un mito!

Achille Varzi: 2 titoli italiani in moto poi una lunga carriera in auto. La morte condivisa con Tenni sul tracciato di Bremgarten (CH).

Il 1° luglio del 1948, durante le prove sul Circuito di Berna, sul tracciato del Bremgarten (CH) durante le prove del Gp. Svizzero perse la vita due grandi piloti, campioni alla guida delle moto come delle auto da corsa. Prima  Tenni (in moto) e poche ore dopo Varzi (in auto). 

Ai due campioni fu fatale la stessa curva.

Achille Varzi, lombardo, nato a Galliate al confine con il Piemonte, nipote di un senatore del regno e rampollo di una famiglia d’industriali del settore tessile, iniziò a correre in motocicletta nel 1922.

Nella foto la gara sul Circuito del Tigullio (1922).

 L’anno successivo a quello dell’esordio aggiudicò il titolo di Campione d’Italia Seniores, vincendo numerose gare tra le quali il Circuito del Lario; dopo un’iniziale collaborazione con le Frera, gareggiò in sella alla Garelli nella classe 350, successivamente della Sunbeam 500. Nel Campionato Italiano assoluto si confrontò con Tazio Nuvolari, del quale divenne poi amico per tutta la vita, ma anche avversario irriducibile sui campi di gara. Fu proprio a Mantova, davanti al pubblico amico di “Nivola”, che nel 1929 Varzi lo sconfisse nell’ultima gara del Campionato Italiano di Velocità laureandosi campione assoluto della classe 500.  L’approccio con le quattro ruote avvenne per l’insistenza dell’amico-rivale Nuvolari che, nel 1928 lo convinse ad acquistare insieme una Bugatti per partecipare insieme alle competizioni automobilistiche. La coabitazione sportiva tra i due campioni durò pochi mesi e Varzi si rese autonomo, prima gareggiando al volante di un’Alfa Romeo Usata, poi tornando alla Bugatti. Vinse il GP di Tunisi, Il circuito di Monthlèry, il circuito di Alessandria.  Nel 1934 fu ingaggiato dalla Scuderia Ferrari per guidare un’Alfa Romeo; di quel periodo molti i confronti diretti con Nuvolari. I due diedero vita ad una rivalità seguitissima dal pubblico e fecero scorrere fiumi d’inchiostro sui giornali sportivi di tutto il mondo. Tra gli episodi più noti, quello avvenuto nella ultime battute della Mille Miglia del 1930, quando sul finire della notte Nuvolari raggiunse Varzi e, narra la leggenda, spense i fari dell’auto per avvicinarsi senza essere visto e sorpassarlo prendendolo di sorpresa. Una svolta che incise molto sulla vita di Varzi è rappresentata dal passaggio alla Auto Union ufficiale, un evento vissuto con rabbia dal pubblico italiano. Un attacco di appendicite lo mise in ansia rischiando di rinunciare ad alcune competizioni importanti. Temendo di mettere in crisi il neonato rapporto con l’Auto Union, accettò il consiglio dell’amante Ilse Hubach che suggeriva l’uso della morfina, quale antidolorifico. Nacque per Varzi un forte stato di dipendenza che gli causò notevoli problemi caratteriali e comportamentali, oltre a un netto calo delle prestazioni in gara, che portarono alla rescissione del contratto con l’Auto Union. Data la grande notorietà del personaggio e la clandestinità del rapporto, essendo l’amante sposata con un pilota, la vicenda fu ripresa e abilmente romanzata dai giornali scandalistici dell’epoca. Interrotto il rapporto nel 1938 Varzi iniziò un lungo periodo di disintossicazione in una località sull’Appennino modenese. Si sposò e fece ritorno alle gare nel dopoguerra, al volante dell’Alfetta. Il 1° luglio 1949, durante le prove del Gran Premio di Berna (CH), nella gara riservata alle auto, sotto la pioggia, Varzi perse il controllo della sua macchina e si ribaltò, morendo sul colpo. Un tragico evento verificatosi nella stessa curva in cui poche ore prima era morto, in un altro incidente il motociclista Omobono Tenni.

Omobono Tenni: fu il primo pilota non inglese che trionfò al TT. Per gl’inglesi era “L’Uomo che viene dalla terra dei Cesari”.

Il 1° luglio del 1948, sul tracciato del Bremgarten, Circuito di Berna (CH),  durante le prove del Gp Svizzero, perse la vita uno più  grandi piloti Motociclisti d’Italia.

Omobono Tenni, valtellinese di nascita (Tirano -SO), trevisano d’azione dopo il trasferimento a 15 anni per fare l’apprendista in un negozio di motociclette. A 19 anni aprì il suo negozio di moto e avviandosi alla carriera da motociclista. Vinse la sua prima gara a Postunia il 24 maggio 1814, con una G.D. 125 e da questa data collezionò una serie incredibile di vittorie e record sul giro. Ufficiale Moto Guzzi dal 1933 e la sua prima vittoria con la   Casa di Mandello Lario fu “Trofeo della Velocità” a Roma sul circuito Littorio; poi collezionò vittorie e giri veloci: Verona, Pesaro, Treviso, nel Gran premio d’Italia, Pescara, Circuito della Maddalena, La Milano/Roma/Napoli, Berna e Taranto. Vinse il campionato italiano classe 500 con la Moto Guzzi negli anni 1934 e 1935. Forse la vittoria più bella, quella che gli procuro l’ammirazione più vasta è quella conquista al Tourist Trophy del 1937 in sella alla Moto Guzzi 250; fu il primo pilota non inglese a vincere quella, che all’epoca, era la gara più famosa al Mondo. Era al secondo tentativo e la stampa inglese lo aveva accolto con un titolo molto incisivo: “L’Uomo che viene dalla terra dei Cesari”. Dopo aver preso la testa della corsa, cadde al termine del primo giro, perdendo la prima posizione e 35 secondi. Lanciatosi in una rimonta forsennata, chiudendo il 4º giro con 29’8”, riconquistò il comando, ma al settimo e ultimo giro si dovette fermare per cambiare una candela. Nonostante tutto inflisse più di mezzo minuto al secondo arrivato, il campione inglese Stanley Voods, e quattro minuti e mezzo al terzo. Concluse la gara 3 ore 32minuti primi 6sec alla media di 74 miglia ora (poco più di 120 km/h). Nello stesso anno, conquisto la vittoria nel Gran Premio di Svizzera e il titolo di Campione d’Europa della 250cc.

La seconda guerra mondiale impose a lui, come a tanti assi dello sport italiano, un lunga pausa, riprese l’attività nel vincendo ancora tanto; in particolare riconquistò il titolo di Campione d’Europa della classe 500 nel 1947, sempre in sella alla Moto Guzzi. Titoli importanti perché quelli iridati incominciarono ad essere assegnati nel 1949. Perse la vita il primo giorno di Luglio del 1948, nel corso delle prove Gran Premio di Berna, alla curva Eymatt durante nella stessa curva dove alcune ore dopo avrebbe perso la vita Achille Varzi.

La salma del campione fu trasportata da Berna agli stabilimenti Moto Guzzi di Mandello del Lario dov’era organizzata la veglia funebre. All’alba del 4 Luglio la bara fu trasportata a Treviso da un camion della Moto Guzzi bardato a lutto, seguito dall’alto da aerei dell’Aero Club Treviso che lanciarono fiori per il tragitto da Castelfranco Veneto a Treviso, unitamente alle migliaia di tifosi che lo attesero sul ciglio della strada per l’ultimo omaggio.

La Moto Guzzi gli ha dedicato un monumento che campeggia nel Museo ed una versione speciale della V11 Le Mans, ed è considerato il pilota che più ha dato lustro alla casa di Mandello Lario. Ad Omobono Tenni è  stato intitolato anche lo stadio di calcio del Treviso. Sono gli uomini, i campioni, come Omobono Tenni che hanno contribuito a fare grande lo sport delle corse in moto.

Come molti piloti motoristi del suo tempo sii fece notare anche nelle corse automobilistiche, partecipando a varie competizioni tra le quali la Milla Miglia nel 1936, che vinse nella sua categoria su una Macerati Tipo 4CS 1500, il Gran premio di Montecarlo e il gran premio di Germania sul circuito del Nurburgring, dove riuscì a segnare il miglior tempo sul giro.

D’Esposito Luigi (Gigi): ricordando il manager del Team Gimotors.

Luigi D’Esposito, per tutti gl’amici Gigi, e deceduto il 29 giugno 2010 .

E’ stato,  negli anni 1990/2000,   un pilastro del mondo delle corse in Italia.

Ha organizzato il suo primo team nel 1990 ed a quella stagione risalgono i nostri primi rapporti.

I primi passi li ha mossi portando in pista le moto della Bimota in collaborazione con Silvano Martinotti. Poi divenne un protagonista del rientro nelle corse della MV Agusta.

Qualche giorno prima della sua scomparsa  avevo ricevuto da Silvano un messaggio per conto di  Gigi  perché voleva fare parte anche lui del gruppo facebook  “Bimota old time”. Era stato anche un concessionario della Casa riminese negli anni che sono parte del mito Bimota!

Non ha fatto in tempo a dargli il benvenuto, il male ha vinto sulla sua tempra di lottatore, come aveva vinto quando gli aveva strappato l’adorata Marlisa nel 2007.

Abbiamo discusso o condiviso molte cose, l’ultima iniziativa che abbiamo cercato di realizzare  riguardava la promozione che doveva portare alla fondazione  dell’’Associazione dei Team del CIV.

Già ad inizio 2010 mi era parso molto deluso e stanco. E’ uscito di scena in punta di piedi, ma il suo ricordo resterà vivo fra quanti hanno avuto la possibilità di conoscerlo.

Troppe parole possono diventare inopportune, il dolore consente solo di esprimere il cordoglio e la solidarietà ai familiari.

Un sentimento che  comune fra gli amici del Gruppo Bimota  e di quelle persone con le quali ha condiviso la passione per il marchio dell’azienda: grazie, per sempre, Gigi!

Walter Villa: ci lasciò all’inizio dell’estate del 2002. Cedette il suo cuore.

Walter Villa è stato uno dei piloti italiani che hanno vinto di più a livello internazionale, fra i più titolati con 4 titoli di Campione del Mondo.

E’ stato anche un protagonista delle corse nazionali aggiudicandosi 7 titoli di Campione d’Italia.

Nella foto con un amico comune, Michel Rougerie.

E’ deceduto il 20 giugno 2002, per un arresto cardiaco a 59 anni. Ci ha lasciato senza “fare rumore” con la pacatezza con la quale era vissuto.  Gli fu attribuito il sopranome di “reverendo” per la mitezza che palesava, anche se aveva un carattere molto forte, ma anche la capacità di proporre soluzioni di compromesso alle varie dispute che nascevano con gli organizzatori e colleghi.E’ stato un eccellente pilota, ma anche un ottimo tecnico, quando lascio l’impegno agonistico ad alto livello si dedicò alla realizzazione di prototipi fra i quali un monocilindrico con il quale si dilettava di fare agonismo. La sua storia sportiva è un romanzo, molto lungo quanto interessante. Nato nel 1943, iniziò a gareggiare non ancora ventenne, debuttando sulla pista ricavata “dentro” la sua città di Modena, su una piccola pista (in disuso) per i piccoli aerei. Nella sua lunga vita tra corsa gareggiando ha guida molte moto. Morini, Beccaccino, Ducati, MV Agusta, Contesa, le Moto Villa realizzate dal fratello Francesco anche lui ottimo pilota, Benelli, Yamaha, Aermacchi-Harley Davidson, Honda, Kawasaki e Triumph, e Suzuki. A livello mondiale disputò 87 Gran Premi, ne vinse 24, per 36 colte salì su un podio iridato e si aggiudicò 21 pole.

Avendolo conosciuto personalmente, posso dire che ha inciso anche sulla mia vita con l’incarico di fondatore e amministratore della Bimota. Walter, nel 1975, commissionò all’emergente azienda riminese un telaio per il motore Aermacchi HD 250; solo la ciclistica. Ricordo d’averlo portato nel suo garage-officina nella periferia di Modena. Non fece commenti, neppure sul compenso, che mai gli fu chiesto. Un telaio che ha vissuto una storia vincente grazie a Gianfranco Bursi che completò la moto (per conto di Villa) e la portò al successo tanto da conquistare il titolo della 250GP Junior. Walter lamentava delle difficoltà con le ciclistiche ufficiali HD, per tentare di ovviare decise di farsi “prestare” il suo telaio Bimota, per disputare le prove del sabato nel GP delle Nazioni al Mugello. Conquistò la pole e vinse la gara ed a seguire il mondiale. Lo staff della casa di Varese ci commissionò uno stock di ciclistiche per tutte le moto della squadra. Tante le vittorie di quel gruppo, anche se non assegnate ufficialmente anche a Bimota, a causa di un regolamento che sarebbe stato modificato solo qualche anno dopo. Bimota produsse in proprio una serie di circa 30 di moto, gratificata da numerosi titoli italiani.

La storia di Walter è lunga, interessante, semplicemente: indimenticabile!

Patrick Mingoia: 18 Giugno 2007, un protagonista del Challenge Aprilia e Coppa Italia, vittima di un frontale con un auto.

Patrick Mingoia, un protagonista del Challenge Aprilia, è scomparso a 23 anni. Patrick. Pilota bravo ed esuberante, in pista era stato coinvolto in diversi incidenti, anche molto gravi e si era sempre ripreso. E’ deceduto 18 giugno 2007, non sopravisse allo schianto frontale, avvenuto nel pomeriggio sulla strada di Cisano sul Neva, nell’entroterra di Albenga, Patrick in sella ad uno scooter schiantò contro una Panda. Per la cronaca all’altezza di un negozio che si chiamava Euro Bimbo. Trasportato all’Ospedale Santa Corona di Pietra Ligure fu sottoposto ad un delicato intervento chirurgico, nella speranza di poterlo strappare alla morte, ma fu tutto inutile. Spirò nella notte nel reparto di rianimazione. Patrick, viveva a Villanova, ed aveva dato sfogo alla sua passione per le corse supportato padre Calogero, che gestiva il soccorso Europe Assistance di Alberga. Aveva perso la mamma, Ingrid, di origine olandese, e il fratellino Peeter, morti in un incidente stradale avvenuto dieci anni prima sulla strada che collega la frazione Lusignano con Villanova. Era un buon pilota, che forse ha vinto meno di quanto i suoi mezzi gli avrebbero consentito, perché spesso era stato tradito dalla sua irruenza. Nel Challenge Aprilia, e nella Coppa Italia che ha vinto nel 202, si era messo in grande evidenza. Gareggiò, fra i tanti nel Challenge che lo vide protagonista nelle edizioni 200e 2001, con Andra Dovizioso, Luca Scassa, Massimo Roccoli, Michel Fabrizio, Simone Saltarelli, Stefano Bianco, Samuela De Nardi, Michele Pirro, Simone Corsi, Ayrton Badovini, Nico Vivarelli, Tommaso Lorenzetti, Fabrizio Perotti; solo per rammentare chi ha poi scalato le classifiche internazionali. La settimana successiva al tragico evento, Luca Scassa, impegnato nella gara a Misano, vinse partendo dall’ultima fila della griglia (un’incomprensione al cancello ingresso pista) ma portò la sua MV Agusta alla vittoria. Pur nella gioia del successo Luca non dimenticò gl’amici scomparsi: “ …. Finalmente un podio nella Coppa del Mondo, lo dedico a Patrick Mingoia un pilota che è scomparso la settimana scorsa in un incidente stradale, magari mi saluta il mio amico Alessio Perilli…” (Nota: un pilota deceduto ad Assen)

Celeste Cavaciuti: passò dalla moto al sidecar, un incidente lo fermò per sempre.

Celeste Cavaciuti, sabato 13 giugno 1953, mentre alla guida del suo sidecar Norton, è incorso in un incidente durante le prove per il Trofeo Internazionale del Mare, organizzata sul circuito stradale di Lido d’Albaro Busalla (GE). Si stava concludendo il turno di prove libere, Quando Celeste ha perso il controllo del suo sidecar alla curva Punta Vagno, lungo il Corso Italia. Il mezzo si schiantò contro le balle di paglia, proiettando pilota e il suo passeggero (Capodieci) in aria con una ricaduta terrificante sull’asfalto. Furono trasportati all’ospedale San Martino di Genova, Celeste Cavaciuti non superò la crisi ed è morì dopo il ricovero. Aveva 43 anni e lasciò tre figli e la moglie che era fra gli spettatori lungo il percorso.

Celeste Cavaciuti ha corso la sua prima gara nel 1926 sul circuito di Strabella (dove era nato), aveva solo sedici anni e non avrebbe potuto correre, aggirò il divieto mostrando la patente di guida di un amico per sostituire Vittorio Massarini, e vinse quella gara. La prima vittoria importante la conquistò nel 1932, vincendo la Milano-Taranto  nella classe 175 cc in sella ad una CM, moto costruita a Bologna da Mario Cavedagni. Dopo un anno di stop a seguito di un incidente, nel 1936 ha vinse la famosa gara motociclistica Coppa Acerbo a Pescara, in sella ad una Benelli e si aggiudicò il titolo di Campione d’Italia  nella classe 250 cc. Dopo il 1936 Cavaciuti gareggiò solo occasionalmente  per  dedicare le maggiori attenzioni al suo lavoro. Tornò a correre dopo la fine della seconda guerra mondiale, dimostrando di essere ancora uno dei migliori piloti italiani. Nel 1949 debuttò nel Campionato Mondiale con una FB-Mondial, conquistando il terzo posto nel Gran Premio della Svizzera nella a 125 cc sul circuito di  Ginevra, superato solo da Nello Pagani e Renato Magi. Nel 1952, vent’anni dopo il suo primo successo, rivinse la Milano-Taranto Strada, nella classe 250 cc con una Parilla. Nel 1953 passo ai sidecar partecipando al Trofeo Nazionale Sidecar, avendo come come passeggero il suo amico Capodieci. Vinse la prima della stagione a Mestre, ma il destino gli aveva fissato l’appuntamento fatale a metà giugno.

Pirovano Fabrizio: deceduto il 12 giugno 2016, un grande pilota piegato da un male “bastardo”.

Pirovano e Peppino YB4 1987 YB4 1Fabrizio Pirovano  (nella foto insieme al suo amico e tecnico Peppino Russo) è deceduto il 12 giugno 2016, piegato a 56 anni compiuti da poco (nato a Biassono, 01 febbraio 1960), è stato stroncato da un tumore al fegato. Ha lottato con determinazione e voglia di vincere, doti che unite ad un talento puro, lo hanno caratterizzato fin dagli anni ’80 come un riferimento del motociclismo italiano. Ha esordito nel motocross, vincendo nel 1977 il titolo italiano Cadetti nella classe 50, poi nel 1980 è stato vice campione italiano nella 125 junior es. Poi il cambio di specialità, condizionato da per problemi fisici causati dalle frequenti cadute sulle piste da cross tanto da indurlo a passare nella velocità, Subito 1986 gareggia nella storica 24 ore del Bol d’Or sulla pista del Paul Ricard a Le Castellet, in sella ad una Bimota YB4, pilota del team ufficiale Bimota Experience, con un ottimo 7° posto come risultato finale. Dopo un esordio nell’europeo e nel mondiale della classe 250, è nel Superbike Trophy è stato sempre in sella con la Bimota YB4 che ha esordito anche nel mondiale TT1. Prestazioni che lo fatto diventare pilota di riferimento della Yamaha, marca con la quale gareggiato fino al 1993 per passare nel 1984 alla Ducati. Abbandona la Superbike nel 1995 dopo aver disputato 182 Gran Premi, vincendone 10. E’ stato due volte vice-campione del mondo (1988 – 1990), e si è sempre piazzato nella top ten iridata in tutte le stagioni. Nel 1996 è passato nella categoria Supersport, aggiudicandosi subito il Campionato Europeo con la moto della Casa di Borgo Panigale. L’anno successivo e passato nel mondiale della Supersport dove ha concluso la sua carriera nel 2001. Dopo due stagioni in Ducati, passato al team Alstare per gareggiare con le Suzuki. Ha disputato 52 gare, conquistato 6 vittorie ed titolo Mondiale nel 1988. Negli anni 1990 – 1992 – 1993 e 1994 è stato anche Campione d’Italia della Superbike. “Piro” come era conosciuto nel mondo delle corse, era uno specialista dei tracciati bagnati, una dote ereditata dall’attività svolto nel motocross. Appeso il casco al chiodo si reso disponibile per collaborazioni che lo hanno p fatto considerare “professore” a supporto prime dei campioni poi dei giovani centauri.

Da anni stava correndo la sua gara più tosta, contro un male – il “bastardo” come lo chiamava lui – che comunque non gli aveva tolto il sorriso. Il coraggio e la tenacia che lo hanno sempre contraddistinto, il suo ricordo, il ricordo delle sue prestazioni sportive e dell’uomo resteranno vivi nella mente e nel cuore fra quanti hanno avuto il privilegio di conoscerlo e di colore che verranno a conoscenza della sua storia.

Santiago Herrero: il bravo pilota spagnolo figura nella lunga lista delle vittime del TT.

Santiago Herrero  è scomparso il 10 giugno 1970, un decesso  causato  delle ferite riportate a seguito di una caduta capitata al Torist Trophy il giorno 8 giugno.

Il  pilota spagnolo era un generoso, seppe accendere l’entusiasmo del pubblico che frequentava le gare sul mondiali, ma anche degli appassionati  romagoli che gl’anni ’60  si assiepavano sui tracciati stradali della  Motomperada romagnola.
Ha vinto la sua prima gara, quando aveva diciannove anni con una  Derbi 75 cc; è stato un pilota ufficiale della spagnola Ossa nella 250 cc dal 1967 al 1970.

In corsa era un pilota generoso, il suo temperamento , durante la gara del mondiale 250cc al TT, dopo essere caduto una prima volta al 3º giro, ma ripartì. Con una rimonta prodigiosa si riportò sui primi , quando entrando in una curva Milestone perse il controllo della sua moto a causa, si è scritto, del catrame fuso dal caldo, ed è finito a terra coinvolgendo Stan Woods che riportò serie ferite.

Santiago riportò lesioni che apparvero subito gravissime e non gli diedero scampo, spirò due giorni dopo all’ospedale di Douglas.

Per disputare al meglio quella gara Herrero aveva ha trascorso una settimana sull’isola di Man ad inizio gennaio, anche si in condizioni spaventose, tentatò  di imparare al meglio quel circuito che prevede molti tratti di montagna.

Santiago disputò 17 GP, ne vinse 3 e per 11 volte salì sul podio; nel 1969 si classificò al 3° posto della 250 iridata. Nella stagione 1970 era arrivato secondo in OLanda e vunyo in Jugoslavia, al quarto appuntamento l’appuntamento con il destino avverso. E’ stato 2 volte Campione di Spagna della 250cc.

Gilberto Parlotti: sacrificò la vita sulle strade del terribile ed affascinante Tourist Trophy.

Gilberto Parlotti, una delle centinaia di vittime che segnano la storia della corsa che si disputa sull’Isola di Man. Il tragico evento si verificò il 9 giugno 1972, nel corso della gara della classe 125. Gilberto era  in sella ad una Morbidelli.

Giancarlo Morbidelli, l’’industriale pesarese, costruttore che avedato il suo nome alla moto realizzata nella sua fabbrica di macchine per la lavorazione del legno, non era d’accordo, ma il pilota triestino, già vincitore dei GP di Germania e Francia, secondo in Austria e terzo nel nazioni a Imola, decise di andare al TT per difendere in primo posto nella classifica iridata dall’a possibile assalto di Angel Nieto.

La pista che affascinava e affascina ancora molti piloti, a quel tempo inserita nel programma mondiale,  conla morte di  Gilberto conteggiò la 99° vittima, ma dal lunedì scorso nel conteggia 251!

La tragica scomparsa di un fraterno amico, indusse Giacomo Agostini ad assumere la decisione di non prendere più parte al Tourist Trophy per gl’anni a venire, scelta poi osservata fino al termine della carriera.

La presa di posizione del pluri campione del mondo, in polemica anche con la FIM, responsabilizzò i piloti del motomondiale e contribuì all’esclusione dal calendario iridato del circuito che ha alimentato tanti miti e leggende attraverso imprese sportive e tragedie egualmente grandi. Parlotti disputò 19 Gran Premi Mondiali, ne vinse 4 e per 12 volte salì sul podio.

Gilberto Parlotti è stato Campione d’Italia per tre colte, due nella classe 50cc ed una nella 125cc.

Carrer Renzo: tragicamente scomparso il 5 giugno 2010 ha una sua storia romantica.

Renzo Carrer nel circuito di TrevisoRenzo Carrer ha perso la vita, il 05 Giugno 2010, il giorno successivo avrebbe compiuto 75 anni. E perito a seguito di un incedente sulla strada del Bondone, che lui conosceva bene anche per averla percorsa, all’inizio della sua carriera di pilota, per la mitica «Trento-Bondone» e tante altre volte in seguito, quel pomeriggio quella stessa strada è stata fatale a Renzo Carrer, che alla guida della sua Honda Vr750 si è scontrato con una macchina all’inizio della salita che porta alla cima del Bondone (Trento); era in compagnia di un gruppo di motociclisti veneti.

Renzo Carrer è stato pilota negli anni ’60/-’70, uno dei tanti “patiti” di corse in moto, prima motocrossista poi nella velocità, senza eccellere particolarmente pur essendo animato da grande passione e … o risorse economiche. Piace ricordare che nel 1974 si propose per acquistare la 250cc di Giuseppe Elementi, che entrato nel Team Bimota aveva messo in vendita la sua vetusta moto.

Fece un affare “Kocis” che spunto un prezzo insperato mentendo a frutto i primi importanti risultati conquistati con la Bimota YB1. Renzo era un giovane che affascinato dai “campioni” e quella moto parve dargli il segno di un mondo che poteva aprirsi anche a lui. In realtà resto un onesto praticante dei paddock italiani, sempre serio, amabile ed appassionato. Apprendere della sua tracica scomparsa, anche se a distanza di anni, addolora

Montmelò: Vittima di un incidente il pilota spagnolo Luis Salom (Moto2)

Salom_Louis__gpOggi un grave incidente ha funestato le prove del Gran Premio in corso sul tracciato del Montmeló a Barcellona. Luis Jaime Salom, pilota spagnolo, è nato Palma di Maiorca il 7 agosto 1991 è deceduto a seguito di un incidente capitato nel corso delle prove della Moto2.

Nella foto un’immagine recente, che lo ritrae il lacrime sul secondo gradino del podio a Losail mentre ringrazia la madre e la famiglia per la vicinanza nei momenti difficili. .

Luis Salom ha debuttato nel mondiale nel 2009 come wild card al Gran Premio di Spagna in sella a una Honda 125cc arrivando alla fine al 23° posto. Poi ha partecipato alle ultime dieci gare della stagione, il suo miglior risultato fu il sesto posto al GP di Gran Bretagna. Nel 2010 è diventato pilota della scuderia Lambretta Reparto Corse, ma nonostante che nel Gran Premio di Spagna abbia primo punto stagionale il team decise di sostituirlo con l’olandese Michael van der Mark. Luis si accasa Nonostante tutto riesce ad accasarsi con il team Stipa Molenaar Racing che lo ingaggia al posto di Quentin Jacquet. Ottiene come miglior risultato un quinto posto in Portogallo e termina la stagione al 12esimo posto con 72 punti. Nel 2011 passa alla squadra RW Racing GP su Aprilia RSA 125. Insieme alla moto italiana Salom raggiunge un sensazionale primo podio al Dutch TT e un secondo posto alla gara di casa terminando ottavo in classifica iridata. Nel 2012 rimane nello stesso team e corre nella nuova classe Moto3 su Kalex KTM. Ottiene le sue prime vittorie a Indianapolis e al MotorLand, quattro secondi posti in Spagna, Gran Bretagna, Repubblica Ceca e a San Marino e due terzi posti in Portogallo e in Germania; conclude la stagione al secondo posto con 214 punti. Nel 2013 passa al team Red Bull KTM Ajo vincendo sette gare: Qatar, Italia, Catalogna, Paesi Bassi, Repubblica Ceca, Gran Bretagna e Malesia, due secondi posti in Spagna e in Germania, tre terzi posti al Gran Premio delle Americhe, in Francia e in Australia. È una delle promesse del motociclismo internazionale con un annata contraddistinta anche da quattro pole position; termina la stagione al terzo posto con 302 punti. Nel 2014 passa in Moto2, alla guida della Kalex del team HP 40. Ottiene un secondo posto in Italia e un terzo posto in Argentina e conclude la stagione all’ottavo posto. Nel 2015 rimane nello stesso team mentre nel nel 2016 passa alla scuderia SAG, sempre con Kalex, arrivando secondo in Qatar. Negli anni vissuti nelle categorie più piccole classe leggera ha sviluppato la caratteristica di pilota incredibilmente aggressivo e spettacolare. Ha conquistato un totale di 22 podi, nove vittorie e quattro pole in classe leggera. Non ha mai sollevato il titolo ma è stato visto come un campione agli occhi di molti e il suo passaggio alla classe intermedia è stato attesissimo. Ci sono voluti solo tre gare per arrivare a primo podio nel Campionato del Mondo Moto2™, terzo in Argentina nel 2014, migliorandosi poi al sesto round con uno splendido secondo posto al Mugello. La sua seconda stagione con il team Pons ha dimostrato di essere più impegnativa conquistando comunque otto top ten e lottando con i piloti di vertice in molte occasioni. Al momento era 10° nella classifica iridata con 37°

Michel Rougerie: l’amico e il campione indimenticato.

Michel Rougerie! Ogni anno, quando si avvicina il 31 maggio, si fa più intenso che mai il ricordo di un pilota amico. al quale mi sento particolarmente legato e che, tragicamente nel 1981, ho visto morire nella “buca” della pista di Rijeka.

Questo non è un necrologio, ma una testimonianza di stima per una persona che ha attraversato la vita della Bimota (la mia) e del mondo delle corse, con la filosofia espressa nel titolo che sta sulla copertina del libro scritto Philippe Debarle: Rougerie, la vie d’abord.

Mi è caro quel libro per il contenuto e per la dedica del mio amico; poche parole ed una firma per sottolineare la nostra amicizia.

Un omaggio ricevuto al termine di una serata per una cena in casa dei suoi genitori, alla periferia di Parigi, trascorsa anche con la compagnia di Alain Prieur.

Michel è stato un pilota nel mondo delle corse c’è stato con grande dignità, ha vinto e perso mettendo in mostra qualità umane e sportive di prim’ordine.

La sua vita si è spenta nel tardo pomeriggio di un assolata domenica di fine maggio, il circuito croato di Rijeka nel corso del secondo giro del Gran Premio di Jugoslavia. Era partito con il gruppo di testa con una moto di Chevalier dipinta con il giallo della Pernod, cadde e rialzò subito, forse stordito, cercò di allontanarsi dalla pista finendo sulla traiettoria e fu investito in pieno dal compagno di squadra Roger Sibille (nella foto la sua moto dopo l’impatto): colpito al petto e mori all’istante.

Una drammatico evento che ho seguito a distanza di pochi metri e non ho scordato la dinamica di quel fatto, il cupo botto che la concluse. Come non ho dimenticato le lacrime di Jon Ekerold, mentre sconcertato saliva sul gradino più alto del podio quando comprese il dramma che si era consumato mentre lui compiva un capolavoro sportivo. Jon, uno dei piloti in gara con la Bimota, era considerato un duro, ma piangeva e non per i dolori che gli potevano procurare i chiodi che gli “fissavano” entrambe le clavicole.

Rougerie è stato per anni il miglior pilota francese nel Campionato del Mondo, si fece notare con la sua prima grande vittoria nella più famosa gara di 24 ore d’ogni tempo: il “Bol d’Or”. Vittoria che conquistò nel 1969, aveva 19 anni e guidava una Honda 750 con l’amico Fellow Daniel Urdich.

Durante la sua carriera Michel Rougerie è stato sette volte Campione di Francia in 250, 350 e 500; ha vinto tre gran premi mondiali. E’ stato pilota ufficiale dell’Aermacchi Harley-Davidson della classe 250 nell’anno 1975, quando si aggiudicò il Grand Prix di Finlandia (sul terribile tracciato stradale di Imatra) e il Gran Premio della Cecoslovacchia a Brno. Concluse quella stagione al vertice della classifica iridata, ma il regolamento prevedeva lo scarto, per ciascun pilota si conteggiano solo sei punteggi per definire la classifica generale. Una regola che, a dispetto dei punti totali conquistati dai due compagni di squadra (Rougerie 91 e Villa 85) fece assegnare il titolo a Valter.

C’e’ chi ha scritto che Michel è stato il primo pilota francese a vincere il titolo; una forzature? Forse, ma difficile non avere un moto di rammarico.

Nel 1977 con Yamaha-Eleven vinse il Gran Premio di Spagna nella classe 350, a Jarama, Concluse quel campionato del mondo al quarto posto.

Nel 1978 passo alla Diemme di Lugo e decise di utilizzare nuova ciclistica che la Bimota aveva preparato per il motore Yamaha 350. Ottenne risultati splendidi; due volte terzo (al Nurburgring ed a Brno) e per due volte arrivò ai piedi del podio e in tutte le gare di quel campionato si piazzò sempre nella top ten.

Fu importante nel processo di valorizzazione della Bimota YB3, il mezzo che avrebbe sfiorato il Campionato del Mondo nel 1979 e regalato il titolo iridato nel 1980.

Michel Rougerie, nella foto sul circuito di Imatra dove per resistere a Katayama, non esitò a salire sul un marciapiede per “guadagnare qualche metro di pista”, è un Campione che merita d’essere sempre ricordato ogni volta che si scrive la storia sportiva della Casa riminese.

Riprovo ancora la forte emozione di quel tempo, rientrato con la famiglia da Venezia, fui chiamato al telefono da Michel per dirmi, molto semplicemente: ….grazie… avete costruto una grande ciclistica!

La vita di Michel fu segnata da un evento molto triste, capitato a Silverstone nel GP di Gran Bretagna del 12 agosto 1980, durante la gara della classe 500 investi l’amico Patrik Pons causandone la morte. Una spaventosa dinamica che, a meno di un anno, avrebbe causato posto fine anche alla sua vita.

Umberto Masetti: un pilota straordinario ed un personagio incredibile.

Ricorre oggi, 29 maggio 2006 l’anniversario della scomparsa di Umberto Masetti avvenuta nel 2006, aveva compiuto 80 anni.

Umberto e’ stato uno dei campioni più eclettici che il motociclismo italiano.

Estroso sempre, sulle piste come nella vita quotidiana, fino a che gli è stato dote restare fra la gente che lo conosceva anche come il “Bell’Alberto”.

Fu il primo pilota italiano a conquistare, nel 1950, il titolo di Campione del Mondo della 500 gran prix; fece i bis nel 1952 sempre in sella alla Gilera.

Masetti è stato anche il primo pilota divo, amava ed ha avuto successo con il mondo femminile e per le donne fece cose incredibili. Per anni la sua relazione con Moira Orfei fece notizia. Ha avuto la possibilità di guidare moto mitiche come: Benelli, Gilera, Morini, NSU ed MV Agusta.

Quando il suo successo in Europa, ad inizio anni sessanta, si offuscò emigrò in Cile. Rientrò nel motomondiale nella classe 250 con licenza cilena e conquistò due podi con la Morini. In ogni caso seppe diventare una leggenda anche nel Sud America. Rientrato in Italia con una moglie molto giovane, visse la parte finale della sua vita a Maranello.

Avendo avuto il piacere di conoscerlo personalmente e aver trascorso serate in compagnia con Umberto e Tarquinio, il ricordo resta vivo più che mai.

Palazzese Ivan: giovane pilota venezuelano caduto nel motodromo tedesco.

Ivan Palazzese un ragazzo nato in Italia, ad Alba Adriatica, famiglia emigrata in Venezuela dove ha un protagonista del motomondiale.
Il 28 maggio 1989, in sella ad una Aprilia 250 ufficiale, durante il GP di Germania ad Hockeneim incappò in un incidente che, innescato da un grippaggio della moto di Andreas Preining, lo coinvolse insieme all’italiano Fabio Barchina.
Per il 27enne Ivan ci furono le conseguenze piu’ gravi le subì lui, perse tragicamente la vita. Di quella triste vicenda, capitata all’ingresso dell’area indicata come “motodromo”, si ricorda anche il gesto di Virginio Ferrari che non esitò ad accostare subito la moto a bordo pista per correre in soccorso dei piloti a terra.
Nella sua città natale, la cittadinanza tutta ha fatto innalzare un monumento in suo onore di Ivan Palazzese.

Eros Manferdini: vittima di una tragica fatalità sulla pista di Rijeka.

Eros Manferdini, il 27 maggio 1990, è rimasto vittima di un incidente sulla pista croata di Rijeka, prendeva parte al Campionato Europeo della classe 250 gp. Un incidente capitato poco dopo la partenza, innescato dal finlandese Päiväläinen che, finito contro le balle di paglia, le fatte rotolare sulla pista provocando una caduta di gruppo di sette piloti, una carambola che coinvolse anche Manferdini che resto inerte sull’asfalto. Gravemente feriti nell’incidente, le moto e balle di paglia innescarono un incendio.
Tre settimane più tardi, sulla stessa pista, Reinhold Roth, due volte runner-up nel Campionato Mondiale di Motociclismo classe 250 cm3 nel 1987 e nel 1989, rimase gravemente ferito nella gara iridata mentre lottava con Alex Criville.  Roth si tamponò Randy Milner, che stava procedendo ad un ritmo molto lento, pensando che la gara sarebbe stata bandiera rossa a causa della pioggia. Il pilota tedesco rimase senza il supporto dell’ossigeno, subì lesioni cerebrali dalle quali non si ripreso. Milner rimase ferito come Criville coinvolto nell’incidente. Una gara caratterizzata da molti incidenti, su una pista che è stata fatale per tanti piloti, altri piloti finirono a terra fra i quali Alberto Rota, Adrien Morillas e Andrea Borgonovo che seriamente infortunato.

Maugliani Emanuele: pilota protagonista dell’epoea motociclistica nell’Est Europeo comunista.

Il 27 maggio 1973 a Škofja Loka, 24 km da Lubiana, Jugoslavia (oggi Slovenia), il pilota romano Emanuele Mugliani ha persola vita durante la corsa delle 350cc. Era una gara organizzata nel contesto delle celebrazioni del primo millennio di Loka, assistevano otre 30.000 spettatori. Emanuele fini fra il pubblico e furono coinvolti molti spettatori con moti e feriti. Il tragico evento ha causato la fine della manifestazione di Škofja Loka. Mugliani aveva gareggiato alcuni anni nel motomondiale conquistando alcuni piazzamenti interessanti. In seguito era diventato una “cavaliere errante” frequentatore assiduo sulle piste stradali dell’Europa dell’Est. L’incidente capitata a pochi giorni dalla tragedia di Monza contributi ad alimentare le critiche per le gare in moto. (foto relativa ad una partecipazione al circuito di Ospedaletti).

Alberto Ascari: un mito italiano delle corse in auto. Vittima di un incidente a Monza.

Alberto Ascari è deceduto il 26 maggio 1955, a 37 anni, vittima di un incidente sulla pista di Monza mentre provava la Ferrari dell’amico Eugenio Castellotti durante una sessione di prove.

Lo schianto dopo tre giri e la morte fu istantanea.

La dinamica dell’incidente non è mai stata ricostruita, dato che nessuno fu testimone dello schianto.

Quattro giorni prima era stato protagonista di un incidente spettacolare, finendo nelle acque del porto di Montecarlo, durante il GP di Monaco. Uscito praticamente indenne, dopo pochi giorni non poté sfuggire all’appuntamento con il destino. Alberto, figlio Antonio Ascari anch’egli vittima di un incidente mentre stava conducendo il Gran Premio di Francia a Montlehry, aveva incominciato a gareggiare con le moto.

Passò poi alle auto debuttando nella Mille Miglia nel 1940 alla guida della Ferrari T815.

Dopo il conflitto mondiale, riparti con la Maserati.

Con la Ferrari vinse 27 dei 35 GP e conquistò due titoli mondiali.

Imponente la partecipazione al funerale, uno striscione recitava: “Accogli, o Signore, sul traguardo l’anima di Alberto Ascari.”

Bicchierini Giovanni: vittima di un incidente sulla pista di Vallelunga

Il 22 maggio 2010, sulla pista di Vallelunga, durante le qualificazioni del Trofeo Città di Otricoli (la gara che si disputa oggi), ha perse la vita Giovanni Bicchierini, 32 anni di Tarquinia.

Il pilota laziale rimase vittima di un incidente dalla dinamica complessa, innescata, da un guasto alla sua moto che alla fine coinvolse sei piloti.
Bicchierini, era sposato e padre di una bambina di poco più di un anno.

Nutriva una grande passione per il motociclismo e partecipava a gare prevalentemente amatoriali.

Renzo Pasolini: Rimini impazzì di dolore in quei giorni.

Il 20 maggio 1973 sulla pista di Monza si concluse la vicenda terrena di Renzo Pasolini.

Perì al via della classe 250cc , nel curvone di Monza, schiantandosi contro le balle di paglia; era in sella alla Harley – Aermacchi.

Sono molte le pagine web attraverso le quali si racconta la vita di in Campione che non e’ adeguatamente raccontato dal suo palmares, perché il suo valore va ben oltre le vittorie che ha conquistato.

Quanto si può leggere su una vecchia pagina gialla di Moto70 (per il trentennale della sua scomparsa) paiono raccontare bene il Campione e l’Uomo a chi non ha potuto conoscerlo.
Accento romagnolo, occhialoni e sguardo da Pierino, Renzo Pasolini è un tipo che suscita simpatia fin dal primo sguardo. E’ simpatico, estroverso, brillante e ama la vita: chiacchierare, raccontare barzellette, bere, fumare, giocare a biliardo, fare tardi la sera e alzarsi il giorno dopo a mezzogiorno. Gareggia in moto non per vincere e basta, ma per il puro piacere di correre. Non è nella sua filosofia risparmiarsi, fare calcoli o cercare di incanalare e gestire il suo straripante talento per costruire passo dopo passo un risultato importante. E’ per questa ragione che gli manca l’acuto nelle classifiche mondiali, ma proprio per questo è naturale che la gente vada matta per lui. Una spaventosa caduta che coinvolge gran parte del gruppo non viene documentata dalle immagini televisive, ma solo da qualche fotografia che non consente di dare una spiegazione soddisfacente del tragico incidente. Jarno muore sul colpo, “Paso” lo segue dopo qualche istante”.
Il destino accomunò di nuovo il pilota finlandese Jarno Saarinen a quello italiano, nel modo più tragico disegno della vita.
L’emozione e il dolore di quell’evento resta vivo in quanti hanno avuto la ventura di viverli. Una folla strabocchevole si schierò lungo i 5 km,  dalla Chiesa della Colonnella dove furono celebrati i riti funebri, fino al cimitero dove in seguito è stato eretto un moumento funebre alla memoria. Lo ricorda anche l’attività di un grande club: Il Nuovo MC Renzo Pasolini Rimini.

Il ricordo di Renzo e Jarno resta vivo piu’ che mai. Indimenticabile “PASO”!

Renzo Pasolini e Jarno Saarinen – 20 maggio 1973 – il tragico incidente

Renzo Pasolini e Jarno Saarinen, sono stati piloti molto amati nel secolo scorso, il loro nome e’ tuttora citato spesso nei discorsi fra appassionati della motovelocità. Domenica 20 maggio 1973, una calda giornata primaverile l’autodromo di Monza ospitava il Gran Premio delle Nazioni, erano le ore 15,31 e appena dopo il via della classe 250, due Campioni imboccarono l’ultima curva della loro vita terrena. Alla “curva grande”, Renzo Pasolini (35 anni) e Jarno Saarinen (28 anni) persero tragicamente la vita. Un groviglio pauroso di uomini e moto, in totale furono 17 piloti coinvolti e feriti lo furono anche Villa, Giansanti, Kanaya, Mortimer, Jansson, Palomo. I finlandese Jarno Saarinen, era l’astro del motociclismo mondiale, a Monza si apprestava a conquistare il titolo mondiale della classe 250 dopo tre vittorie consecutive. Per il riminese era la corsa del riscatto, dopo stagioni sfortunate la Harley Davidson bicilindrica 2T, raffreddata ad acqua, poteva diventare un mezzo capace fargli conquistare i traguardi che aveva dimostrato di valere. Poteva accadere, lo aveva dimostrato durante la mattinata nella 350 rimontando a oltre 200 km/k 10 secondi a Giacomo Agostini, fermato solo da un principio di grippaggio sul finire della gara. Piu’ volte “Paso” aveva dovuto fare i conti con la iella che quel pomeriggio gli tese l’ultimo agguato. Chi seguiva le gare in TV, commentate da Poltronieri, comprese anche da casa dalla cappa di silenzio scesa sui 100mila presenti nel parco della Villa Reali di Monza, vedendo i piloti tornare “contromano” verso la linea di partenza, che si era consumata una grande tragedia. Saarinen era deceduto sul colpo e la notizia fu immediata, Pasolini fu dichiarato gravissimo ma vivo prima di fermare il collegamento. A Rimini quella domenica si giocava una partita di calcio importante, ma quando le radioline diffusero la notizia che il Campione concittadino era deceduto il pubblico ammutoli e i giocatori, ignari di quanto stava accadendo apparvero disorientati. Quel giorno la Juventus vinse il campionato di calcio, ma in una terra dove la squadra torinese conta molti tifosi non ci furono festeggiamenti, c’era posto solo posto per il dolore. Un dolore che la citta’ avrebbe testimoniato nei giorni successivi. Prima d’allora mai tanta gente si era schierata lungo i cinque chilometri che dividono la chiesa della “Colonnella” dal cimitero. Mai piu’ e’ accaduto. Rimini rese onore al suo campione come grande avversario finnico che lo aveva accompagnato nell’ultimo tragico giro di pista. Da allora “Paso” riposa in un piccolo mausoleo di famiglia eretto dalla famiglia in unione con gli amministratori della citta’ ed il Moto Club che porta il suo nome. Onore, perpetuandone la memoria, a due “Cavalieri del Vento”, come sono stati definiti i piloti in una pubblicazione di un club del “La Rumagna de Mutor”!

Jarno Saarinen: perì nel drammatico incidente del GP delle Nazioni a Monza (1973)

20 maggio 1973: Il destino accomunò il pilota finlandese Jarno Saarinen (nella foto con l’isepaeabile Soili) a quello dell’italiano Renzo Pasolini, nel modo più tragico.

Sulla pista di Monza al via del Gran Premio delle Nazioni,classe 250, si compì il destino di due uomini che sono rimasti nel cuore di tanta appassionati di motociclismo. Jarno Saarinen è una leggenda, in tutto il mondo e particolarmente in Italia.

Soprannominato dai suoi connazionali “Paroni” (il barone), il pilota finlandese ha messo in luce il talento dell’autentico fuoriclasse, purtroppo espresso in parte perché la sua fu una purtroppo brevissima carriera stroncata dall’incidente mortale in Brianza.

Nella collisione che coinvolse altre 13 moto sul tracciato monzese non morirono solo i sogni Jarno e di Renzo, ma anche quelli degli appassionati di moto finlandesi e di tutto il mondo. Campioni come loro sono stati e rimangono nel cuore per sempre!

Jack Findlay: un grande pilota con la compagna di una vita..

Il 19 maggio ricorre l’anniversario della scomparsa di Jack Findlay, ci ha lasciati all’età di 72 anni nel 2007, dove viveva nella casa alla periferia di Parigi.

Il bravo pilota, nato e cresciuto in Australia, si trasferì nel 1957 in Europa (abbandonado il lavoro in banca) per diventare uno dei mitici “gitani” del circus iridato; spesso è stato identificato come “veloce Jack”.

Nel 1978, ha lasciato le corse avendo preso il via ad oltre 150 Gran Premi, nel suo palmares un secondo posto nella classe 500 gran prix  ed una vittoria nel Trofeo 750, che in seguito sarebbe viventato campinato del mondo.

Findlay e’ stato un importante collaudatore Michelin,ed  ha ricoperto per alcuni anni un incarico commerciale nello staff Bimota; dal 1992 fino al 2001 è stato direttore delle commissioni tecniche FIM e IRTA.

Un amico ed un campione indimenticabile.

Jack Findlay: un grande pilota, un amico e un collaboratore in Bimota.

Il 19 maggio ricorre l’anniversario della scomparsa di Jack Findlay, ci ha lasciati all’età di 72 anni nel 2007,dove viveva nella casa alla periferia di Parigi.

Il bravo pilota, nato e cresciuto in Australia, si trasferì nel 1957 in Europa (abbandonado il lavoro in banca) per diventare uno dei mitici “gitani” del circus iridato; spesso è stato identificato come “veloce Jack”.

Nel 1978, ha lasciato le corse avendo preso il via ad oltre 150 Gran Premi, nel suo palmares un secondo posto nella classe 500 gran prix  ed una vittoria nel Trofeo 750, che in seguito sarebbe viventato campinato del mondo.

Findlay e’ stato un importante collaudatore Michelin,ed  ha ricoperto per alcuni anni un incarico commerciale nello staff Bimota; dal 1992 fino al 2001 è stato direttore delle commissioni tecniche FIM e IRTA.

Un amico ed un campione indimenticabile.

Moto Club Terni: è morto Paolo Rossi il “presidente” di una generazione di motociclisti.

paolo rossi terniTerni 17 maggio 2015. Proprio alla vigilia della partenza della 24a edizione della Rievocazione Storica del Motogiro d’Italia, organizzato dal Moto Club Terni “L. Liberati – P. Pileri” è morto il suo ideatore Paolo Rossi, attualmente presidente onorario del sodalizio ternano. Rossi che aveva 68 anni era da tempo malato ed è mancato questa mattina a mezzogiorno, le esequie si terranno domani lunedì 18 maggio nella chiesa di San Francesco a Stroncone, la sua città natale a pochi chilometri da Terni, alla quale era stato sempre molto legato. Nonostante l’aggravarsi della malattia, fino pochi giorni fa aveva collaborato con la solita verve che lo ha sempre contraddistinto, all’organizzazione di questa edizione della Rievocazione Storica del Motogiro d’Italia che come è noto partirà domani mattina dalla Repubblica San Marino. Paolo lascia la moglie e due figlie, alle quali vanno le sentite condoglianze di tutto il Moto Club con in testa l’amico fraterno e presidente del club ternano Massimo Mansueti e della segretaria Laura Cosimetti che insieme a Paolo idearono nel 1989 la gran fondo delle moto d’epoca. Alle condoglianze per la grave perdita, si associano tutti gli appassionati di moto e le tante persone che in questi anni hanno avuto modo di apprezzare le sua grandi qualità organizzative e umane.

Terni 17 maggio 2015

Paolo Tordi: pilota romagnolo che utilizzò anche la ciclistica Bimota.

Tordi Paolo YB3 350 1976 01Paolo Tordi: in un caldo pomeriggio del  16 Maggio 1976, il pilota cesenate perdeva la vita sul tracciato dell’Autodromo del Mugello.

Un impianto  molto spartano e con le misure di sicurezza del tempo, il tragico incidente avvenne durante il Gran Premio delle Nazioni, nel corso della gara riservata ai piloti della classe 350cc.

Fu una giornata, con oltre 50 incidenti, tragica per due piloti italiani, fatale per Paolo.

Tordi era un pilota privato, taciturno e molto determinato, meno fortunato del suo valore.

Lo accompagna sempre il padre, dopo l’incidente dedicò la vita per  perpetuare la memoria del figlio, insieme all’omonimo Moto Club cesenate.

Fedele alla Yamaha, aveva utilizzato anche la ciclistica Bimota.

Otello Buscherini: uno dei Campioni che ha corso anche con le Bimota.

Buscherini Otello YB1 250 1976 1Otello Buscherini: 1l 16 maggio 1976 perse la vita in un incidente di gara sul circuito del Mugello a seguito di una caduta durante gara “mondiale” della 250 del Gran Premio delle Nazioni.

Buscherini, un pilota forlivese che caratterizzo le stagioni motocislitiche degli anni ’70 del motociclismo italiano e internazionalle.

Nella foto e’ ritratto con un pilastro dell’industria motociclistica sportiva, Minarelli. Prima del fatale incidente aveva iniziato a gareggiare con le moto della Diemme di Lugo equipaggiate anche con telai Bimota.

Libero Borsari: perì a 20 anni, aveva la stoffa del Campione!

Libero Borsari perì – 11 maggio 1952 – durante il GP delle Industrie di Marghera. Aveva incominciato a praticare le corse,  in sella ad una Moto Guzzi 65 cm3, nel 1949 e già nel 1950 vinse la prima gara nella 125 cm3 nel circuito della sua città natale: Finale Emilia. Esordì nel campionato italiano a 19 anni  nel 1951 e subito conquistò il titolo della classe 500 Junior. Vinse le gare sui circuiti di Cattolica, Riccione, Asti, Marina di Massa e Prato, sempre in sella alla sua Moto Guzzi. La FIM, Federazione Italiana Motociclismo lo promosse alla 1° categoria nel 1952 .  Iniziò la stagione in sella alla sua privata “Dondolino” e mostrò subito le sue qualità, gareggiando con piloti del calibro di piloti “Gilera”  Umberto Masetti , Giuseppe Colnago e Nello Pagani Moto (Guzzi). Entusiasmò nel Gran Premio Internazionale di Sanremo sul circuito di Ospedaletti. Vinse Geoff Duke con la  Norton 500, e sul podio salirono Nello Pagani e Libero Borsari, classificati nell’ordine. Ancora qualche buon piazzamento poi l’appuntamento fatale sul circuito stradale di Marghera (Venezia). Domenica, 11 maggio 1952, durante le prove, Libero in sella alla Moto Guzzi, indossato il suo rosso-bianco-verde , si lanciò  per il primo giro. Purtroppo la sua moto scivolò  e scavalcato l’attraversamento ferroviario, colpì  un marciapiede e si schiantò con la testa  contro un meccanismo di ferro. Gravemente ferito, fu immediatamente portato in ambulanza all’ospedale di Mestre, dove fu dichiarato morto all’arrivo, aveva solo 20 anni! Fonti diverse indicarono nel bloccaggio di organi meccanici del mezzo le cause che determinarono la caduta fatale, ma nulla fu concretamente accertato. Una folla di circa 20.000 persone gli porsero l’estremo saluto, allineate sulle strade di Finale Emilia, divesi di piloti  precedettero il corteo funebre in sella alle loro moto. Una targa commemorativa è stata collocata in suo onore nel luogo dell’incidente a Porto Marghera.

Lorenzo Bandini: il 10 aprile 1967 finisce il sogno, fra le fiamme di una Ferrari a Montecarlo

- Lorenzo Bandini, il 10 aprile 1967 cessò di vivere nell’ospedale di Montecarlo, 72 ore dopo il terribile incidente nel quale era incorso durante il G.P. Formula 1 del Principato di Monaco. Le fiamme a Montecarlo bruciarono la vita di uno dei migliori piloti di quel tempo, le fiamme che avvolsero la Ferrari. Sotto il peso di quell’immagine e di quella tragedia, quando chiesero a Ferrari di ricordarlo, anch’egli non poté fare a meno di riandare a quell’ultima, orribile immagine: “Ricordo quel giorno di maggio del 1967. Ero nel mio studio di Maranello, davanti al televisore…Quando vidi il grosso fungo nero di fumo che deturpava sinistramente la baia di Montecarlo…sentii che quella macchina in fiamme era una delle mie. Ora non so dire perché, ma intuii Bandini nel rogo e fui sicuro che non lo avrei più visto”.

 Era un pilota molto amato, uno degli ultimi eroi italiani dell’automobilismo sportivo, e niente pare retorico o fuori luogo parlando di lui. Sarebbe diventato il più grande, è morto per troppa passione e per troppo coraggio. Era riuscito a coronare il sogno di correre per la Ferrari. Il 1967 doveva essere il suo anno, quello buono per il titolo iridato, ma all’81° giro del GP di Montecarlo la fortuna gli voltò le spalle. In modo definitivo, aveva 31 anni. La sua carriera era stata una scalata lenta, meticolosa, faticosa, con i vari gradini saliti con enormi sacrifici, fino alla vetta della F.1, fino all’Olimpo della Ferrari, fino alla gloria della prima vittoria iridata. Considerava  giunta l’ora di puntare al titolo iridato, ma il destino aveva disposto diversamente della sua vita, una chicane: innaturale, artificiosa come tutte le chicane, risultò fatele per Bandini. A Montecarlo voleva vincere e sapeva di poterlo fare. Al via, scattò in testa senza accorgersi  che alle sue spalle Brabham aveva inondato la pista di olio per la rottura del motore. Lo vedero tutti tranne lui, che è appunto era davanti  e  su quell’olio finì nel giro successivo perdendo la leadership. Bandini riprese con più rabbia e con una grande progressione compiendo sorpassi dietro sorpassi. Quando mancano 19 giri alla fine agguantò il secondo davanti al compagno di squadra Amon. Mantenne il suo ritmo forsennarto fino a che, uscendo dal tunnel e imboccata  la chicane, invece di uscirne sbattè violentemente contro una balla di paglia. La macchina si capovolge e prense  fuoco, imprigionando il pilota in una gabbia rovente. Le indagini accertarono che la sua monoposto aveva innestata la 5° marcia, avrebbe dovuto essere in 3°. Ciò fece attribuire la causa dell’incidente alla stanchezza del pilota, che aveva dato il massimo e forse anche di più. Qualunque ne sia stata la causa quella grande corsa resta testiimone del suo valore e del coraggio che non gli facevano certo difetto.

Gilles Villeneuve: 8 maggio 1982 l’anniversario della scomparsa di uno dei piloti leggendari della F1.

  Joseph Gilles Henri Villeneuve: deceduto l’8 maggio 1982, sulla pista Zolder. Per ricordarlo solo le parole di Enzo FerrariIl mio passato è pieno di dolore e di tristi ricordi: mio padre, mia madre, mio fratello e mio figlio. Ora quando mi guardo indietro vedo tutti quelli che ho amato. E tra loro vi è anche questo grande uomo, Gilles Villeneuve. Io gli volevo bene. »
Anche noi gli abbiamo voluto bene e lo portiamo nella memoria ……

Da AUTOSPRINT del 18/04/2010

Dalle nevi del Québec all’epopea di Digione

Arrivò nel mondo dei Gran Premi come uno noto solo agli addetti ai lavori, un campioncino di Formula Atlantic, monoposto con l’identico telaio delle Formula 2 ma con meno potenza nel propulsore, e asso delle motoslitte. Per il resto Gilles Villeneuve, nonostante i suoi 27 anni, appariva come un uomo senza passato. Nato e cresciuto nel Canada francofono, lontano però dalla vivacità culturale e quasi europea di Montreal, figlio di spazi immensi, della neve e delle foreste, della natura e di un sistema di vita duro. Il 16 luglio 1977 Villeneuve presentò il suo biglietto da visita a coloro che lo conoscevano per sentito dire: con una McLaren M26 ottenne il nono tempo in qualifica al Gp di Gran Bretagna a Silverstone, il migliore nel warm up, sfiorò il quarto posto e tre punti iridati prima di essere retrocesso in undicesima posizione per un problema di raffreddamento al motore. Poi sparì per qualche tempo: tornò oltre Manica per gareggiare sia in Formula Atlantic sia con la Wolf- Dallara nel campionato Can Am. Finché Enzo Ferrari non decise di ripetere ciò che aveva fatto con Niki Lauda: assumere un giovane semi sconosciuto da allevare, affinare. L’assunzione di Villeneuve al posto del due volte campione del mondo a fine 1977 aveva motivazioni precise: Gilles costava pochissimo, piaceva allo sponsor Philip Morris, e possedeva un grande talento naturale. Nelle due gare d’esordio di quell’anno, però, non lo mise in mostra: diciassettesimo e frastornato a Mosport, ventesimo in prova e protagonista di uno spaventoso incidente con Ronnie Peterson al Fuji, un volo che causò due morti e decine di feriti. Allora ci si chiese se Villeneuve fosse stata una scelta giusta. Le cose cambiarono nel 1978: la Ferrari non era la miglior monoposto del mondiale, c’era la Lotus 79 a dettare legge, ma il canadesino a poco a poco, con costanza, riemerse dall’anonimato e alla fine vinse la prima corsa, il Gp del Canada, organizzato sull’isola di Notre Dame, nei pressi del bacino olimpico della città. Da allora fino al tragico incidente di Zolder dell’8 maggio 1982, Villeneuve divenne l’uomo in più della Formula 1, il simbolo stesso della Ferrari. Adottato dagli italiani, Gilles non vinse mai un titolo, conquistò “solo” altre cinque vittorie, ognuna delle quali però dal sapore epico. Entrò nell’immaginario collettivo a Digione, il 1 luglio 1979, quando duellò ruota contro ruota, staccata dopo staccata, metro dopo metro, con la Renault di Arnoux per conquistare i sei punti del secondo posto. Quelle immagini, trasmesse, ritrasmesse, ormai presenze fisse delle cineteche, lo proiettarono nel defi- nitivo dell’automobilismo e da lì non si mosse mai fino appunto all’assurdo schianto, a quel volo simile al precipizio di una stella cadende dell’8 maggio del 1982. Perché Villeneuve ha vinto sì solo sei Gran Premi in carriera, ma ognuno di essi e ogni sua presenza hanno offerto emozioni, trepidazioni, commozioni che nessun altro grande dell’era moderna, ad eccezione di Senna, è stato più in grado di fornire.

E’ difficile descrivere Gilles Villeneuve come pilota: crediamo che la definizione più sensata, scevra di qualsiasi emozione, sia quella che parla di un traghettatore capace di riportare la figura del pilota al centro di ogni discussione in un’epoca nella quale ormai dominavano i calcoli, i tecnicismi, le differenze spesso abissali tra monoposto da primato e le altre da ultime file o non qualificazione. Villeneuve ha portato quindi aria nuova nell’automobilismo e il fatto che a distanza di quasi ventotto anni dalla morte nessuno lo abbia dimenticato è indicativo di quanto abbia contato per la storia della specialità. Gilles faceva parte della schiera dei piloti naturali: per lui che la monoposto fosse inferiore alla concorrenza era quasi un vantaggio. Proprio nelle condizioni difficili sapeva donarle quel qualcosa in più che bloccava gli altri, anche i titolati compagni di guida, si chiamassero Reutemann o Scheckter o Pironi. Le sue traiettorie non erano dipinti alla Lauda. Ma brusche invenzioni che sfioravano la logica. Alla precisione del tratto anteponeva l’intuito, la fantasia, la spontaneità condite da una sicurezza nel controllo che lo rendevano unico. Nelle sue evoluzioni Villeneuve poteva ricordare Moss. Non si trovava in difficoltà su nessuna pista e su nessun asfalto: piovesse o fosse secco Gilles spremeva tutto quanto le sue Ferrari potevano offrire. Ma attenzione: il suo essere naturale non significava che fosse uno sprovveduto nella tattica. All’inizio ha pagato la propria irruenza distruggendo monoposto, gettando al mare risultati, ma una volta presa confidenza con la squadra e lo staff tecnico, Gilles ha difficilmente sbagliato approccio. Non è un caso che una delle sue corse migliori fu quella che consegnò il titolo iridato al compagno Scheckter a Monza, il 9 settembre del 1979: fu un capolavoro di intelligenza, generosità, altruismo. Gilles spezzò il ritmo di Laffite, Jabouille, Regazzoni, rimase dietro a Scheckter pur avendo qualche decimo in meno nel piede destro. Optò per la piazza d’onore, perdendo di fatto le chance di titolo ma fu una corsa leggendaria. Come da leggenda, per la sagacia, resta il Gran Premio di Spagna 1981, quando con « Un tappo di classe» (furono queste le parole usate dal direttori di As, Marcello Sabbatini per sancire l’impresa) impedì il sorpasso a Laffite, Watson, Reutemann e de Angelis con una Ferrari in crisi rispetto alle monoposto che aveva alle spalle. In ciò Villeneuve è da riabilitare perché troppo spesso vengono ricordate le sue “pazzie”, i suoi numeri. Il 1982 sarebbe stato certamente l’anno del primo titolo mondiale. Era più forte di Pironi, dell’amico che lo aveva tradito a Imola. Questo voleva dimostrare nel fatale 8 maggio 1982 a Zolder

Contrariamente a ciò che si dice, Villeneuve non era un tipo molto socievole. Semplice nel modo di vita, con la moglie e la famiglia appresso, un motorhome per spostarsi da un circuito all’altro, pochi grilli per la testa e qualche passione extra motoristica: suonare la tromba, per esempio. Gilles era figlio di una terra durissima, dove gli inverni sono rigidi, la neve ricopre ogni cosa e ogni traccia, dove i rapporti umani avvengono all’interno di microcomunità. Per questo Villeneuve amava una qualità sopra tutte: la lealtà nei confronti di chi giudicava amico. Lealtà signi- fica rispetto, mantenimento dei patti, onestà. Il suo incupimento improvviso, il suo smarrimento umano nei giorni seguenti ai fatti di Imola 1982, quando Pironi non rispettò l’accordo che voleva vincitore chi si fosse trovato al comando all’inizio dell’ultimo giro, sono probabilmente il nucleo causale della sua morte. A Zolder, infatti, Gilles non arrivò sereno. Si sentiva tradito dal compagno e probabilmente dalla squadra e la dinamica stessa dell’incidente, avvenuto in quello che doveva essere il giro di rientro ai box dopo aver ottenuto il tempo, dimostrano quanta rabbia in corpo ci fosse. La gente aveva adottato Villeneuve. Di lui piaceva il non volersi mai arrendere nemmeno all’evidenza dei fatti – indicativo il tentativo di rientrare ai box con la gomma posteriore sinistra inizialmente dechappata a Zandvoort nel Gran Premio del 1979 -, la fantasia nel voler offrire sempre spettacolo. Generoso ogni qual volta si trattava di coinvolgerlo in qualcosa che riguardasse la velocità: non si fece pregare per sfidare un caccia militare all’aeroporto di Istrana in una gara di accelerazione con la Ferrari 125 CK nel 1981, per lanciarsi a velocità folli a bordo di un offshore o per sfidare gli amici nel tragitto da Montecarlo, dove viveva, a Maranello. Perché alla fine il posto dove Villeneuve si sentiva maggiormente a proprio agio era ai comandi di qualcosa che potesse perforare l’apparente staticità del tempo. Non importa fosse una Formula 1, un trattore, una motoslitta: ma che vincesse la resistenza dell’aria, che procedesse, che generasse sfide. Con se stesso e contro gli altri. Parlava in un francese quebechiano, dalla strana e inconfondibile cadenza, che si faticava a comprendere. Spesso sbuffava e sorrideva con quel volto da eterno ragazzino sul quale grandi occhi scuri lasciavano trasparire una dolcezza insospettabile. Villeneuve aveva l’aria di un amico da proteggere: così lo sentivano le persone, le stesse che restavano a labbra spalancate osservandolo compiere imprese ai limiti delle leggi fisiche. È entrato così nella leggenda e nella leggenda è rimasto a tal punto che anche chi non lo ha mai visto gareggiare sa tutto di lui.

 

Guido Leoni e Raffaele Alberti: morire insieme in una carambola che coinvolse 16 piloti (Ferrara ’51)

Guido Leoni e Raffaele Alberti, hanno condiviso un tragico destino, il 06 maggio 1951 persero la vita durante il Circuito di Ferrara.  Entrambi in sella alla FB-Mondial 125cc furono coinvolti in un incidente che coinvolse diversi piloti sul circuito stradale. Il pilota Antonio Ronchei urtò le balle di paglia poste a bordo strada piste a protezione di una curva veloce a sinistra, cadde e la sua moto rimase in mezzo alla strada, causando una caduta di gruppo. Ci furono piloti che riuscirono ad evitarlo come Carlo Ubbiali e Primo Zinzani uscito illeso dalla moto che si era incendiata come altre. Non ebbero scampo Guido e Raffaele che impattarono sul mezzo incidentato, uccisi  dal terribile impatto.
Guido Leoni che nel 1948 aveva vinto il Circuito delle Terme di Caracolla, nel 1949 esordì nel Motomondiale gareggiando nella classe 500 in sella ad una Moto Guzzi, ottenne tre buoni piazzamenti ed il 10° posto finale. Nel 1950 dispitò solo il GP delle Nazioni con la MV Agusta ed un modesto 12° posto, ma si aggiudicò la Milano-Taranto, l’estenuante corsa dal nord al sud. La grande stagione poteva essere quella del 1951, avrebbe gareggiato nel Motomondiale  nelle classi 500cc con la Guzzi e la 125cc con la Mondial.  Vinse il primo GP della stagione della 125cc, al Gran Premio di Spagna sullo stradale Montjuïc. Dopo il buon inizio stagionale, meno di un mese più tardi, sulle strade ferraresi, nella “carambola” di 16 moto, durante il primo giro della prova del  Campionato Italiano Seniores,  Leoni trovò la morte. Aveva 36 anni.

Raffaele Alberti era un pilota esperto, con delle notevoli capacità; la sua carriera era iniziata nel 1926, a diciannove anni, gareggiando in sella ad una Zundapp si era aggiudicato la prima vittoria sul Circuito delle Alpi Orobie. In seguito  gareggiò con la Orione, le Benelli 175 e 250 e la Guzzi 250. Con il “Guzzino” conquistò alcuni primati mondiali non omologati. Nel 1935 a Lucca, con la Benelli, stabilì dei record mondiali arrivando alla velocità massima di 181,818 km/h. Nel ’40 corse la Milano-Taranto, vincendo nella sua classe e ed il secondo assoluto. Nel 1947 vinse il Gran Premio di Monza. Nel 1948 conquistò il titolo di Campione d’Italia di 1° Categoria della classe 125 cc con una Moto Morini 125 Competizione. Nel ’50 i Circuiti di Casale, Ospedaletti, Lugano e Milano. L’anno successivo fu ingaggiato dalla Mondial per gareggiare con le 125 ufficiali del Conte Borselli, ma il 6 maggio il destino gli aveva preparato l’incidente fatale, subito dopo il via della corsa del Campionato Italiano Velocità a Ferrara.

Tommaso Piccirilli: travolto a Imola dalla furia agonistica di un avversario

Ricorre oggi l’anniversario della scomparsa di Tommaso Piccirilli, motociclista deceduto il 04 maggio 1975, nell’ospedale di Imola.
ra stato ricoverato a metà pomeriggio di domenica 27 aprile a seguito delle gravissime ferite riportate nel drammatico incidente verificatosi, durante il terzo giro, di una gara del campionato italiano 350 cc.
Tommaso era alla guida di una Yamaha-Bimota, personalizzata da Franco Malenotti, fu coinvolto nell’incidente innescato da una caduta di Vinicio Salmi che guidava una Bimota-Yamaha della Diemme, giovane pilota emergente di quell’inizio di stagione.
Furono coinvolti diversi piloti, Tommaso patì le conseguenze più gravi.
Piccirilli è stato un grande protagonista delle gare con moto di serie, ne fu definito “il re”, frequentò anche le corse in salita, fu un prestigioso pilota della Scuderia Samoto Di Malenotti e Murelli. Passato “Senior” in quella stagione, sempre assistito da,l’amico Franco, dopo poche gare l’incidente sulla collina imolese, alle acque minerali, che gli costò la vita.

 

Franco Reggiani: Il 2 maggio 2001 ci lasciò il fotografo del Santamonica.

Ricordando Franco Reggiani scomparso il 2 magio 2001 , fotografo al Santamonica negli anni  ’70 /’90 

Sono tante le persone conosciute nel corso dei quarant’anni trascorsi per larga parte nei paddock dei circuiti italiani e di mezzo mondo.

Tanti volti che il tempo ha scolorito nella memoria, ma di alcuni il ricordo resta vivo, anche se non autori di straordinari eventi.

Fra questi mi piace ricordare un mio concittadino, un fotografo, un personaggio che per lungo tempo è stato una figura caratterista fra le tante che frequentavano l’autodromo Santamonica di Misano Adriatico dalla sua inaugurazione fin verso la fine del 1900. Un odontotecnico riminese che, trascurata la professione medica, si era dedicato alla fotografia, in particolare dei motociclisti. Franco non era bravissimo come fotografo e non scattava foto artistiche, ma documentava, a costi accessibili per tutte le tasche, l’attività di un’infinità di piloti che si trovano a provare o gareggiare sulla pista adriatica.

E’ stato un testimone prezioso per la storia locale della Bimota, con un’infinità di scatti ne ha documentato vicende esaltanti, molte immagini delle tante vittorie conquistate, così come i momenti di difficoltà; il materiale era stato accumulato in azienda.

Un’attenzione che Franco aveva riserva a tanti altri team e piloti.

Reggiani è stato un collaboratore della Redazione riminese de Il Resto del Carlino, e si deve al suo costante impegno se, con grande frequenza, foto delle moto e dei piloti riminesi erano pubblicate sulle pagine del quotidiano più diffuso in città.

Quante chiacchierate, quanti caffè consumati, prima in via Covignano, poi nel Villaggio 1° maggio ed a seguire nel bar del Gros Rimini. Impossibile dimenticare i viaggi fatti per andare, in occasione di molte gare di fine stagione, insieme a Vallelunga e lui amava molto fermarsi “Al Vecchio Mulino” di Ronciglione e cenare, almeno una sera, da Righetto a Campagnano. Era stato un amico dei miei piloti, i piloti Bimota, e credo che non sia stato cancellato dalla mente di gran parte di loro.

Era un estroverso, aveva tante conoscenze ma pochi amici, fra i pochi che ho apprezzato c’era Giorgio Betti che lo ha fortemente coinvolto nella sua attività di comunicazione e non certo per grandi meriti professionali, ma per l’amicizia riservata un uomo che aveva delle necessità, un amico che anche il cuore aveva tradito, ma lui aveva poco rispetto per la cardiopatia che lo affliggeva. La sua vita si spenta quando aveva da poco compiuto i 72 anni.

Ricordo spesso il suo funerale, era una giornata buia e piovosa anche inizio maggio, malinconica come lo era Franco, anche se la mascherava con battute e comportamenti spesso giocosi. La cerimonia fu celebrata nella chiesa di San Nicolò, ricordo che eravamo davvero in pochi ad assistere e il prete, visto com’eravamo dispersi, ci invitò ad occupare i posti intorno alla bara; fu un gesto incosapevolmente affettuoso che certo avrà apprezzato. Con rammarico ricordo il disagio per l’assenza di amici e conoscenti cui lui aveva certamente riservato attenzione; io ricodo solo Giorgio. Neppure io lo accompagnai al cimitero di Rimini e, pur avendolo citato più volte negli anni seguenti per ricordare episodi dei tempi passati, mi ero perso i riferimenti; solo recentemente ho cercato di vedere dove stava “riposando”. Ho visto il tombino, ed alla memoria si sono affollate tanti ricordi per  una vita che è trascorsa con una velocità che fa il paio con il mondo che abbiamo condiviso ed amato. Se mi riuscirà di completare, come spero, il racconto delle vicende inerenti degli uomini che hanno contribuito a scrivere la storia della “mia” Bimota, ci sarà spazio anche per raccontare la nostra amicizia.

Ayrton Senna: perì il 1° Maggio 1994, a seguito del tragico incidente capitato a Imola durante il GP di San Marino.

>La vita è troppo breve per avere dei nemici< (Ayrton Senna

Ayrton Senna da Silva vittima, il 1° Maggio 1994, di un tragico incidente, durante il Gra Premio di San Marino, verificatosi nell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola.

Considerato uno dei piloti di Formula 1 più forte di tutti i tempi è stato Campione del Modo negli anni 1988, 1990, 1991. Bravo sull’asciutto e soprattutto, sul bagnato, ha compiuto  in imprese entusiasmanti.  Aveva la capacità di portare al limite la propria monoposto con una grande sensibilità nella messa a punto e nella scelta dei pneumatici.

Particolarmente veloce sul giro in prova, Senna è stato il pilota ad avere ottenuto più pole position  in rapporto ai Gran Premi disputati, ed è il terzo pilota in classifica per numero di vittorie (41) dietro a Michael Schumacher (91) e Alain Prost (51).  

Arrivò in Formula 1 nel 1984 per guidare una Toleman  e nella prima stagione conquisto il primo podio con 2° posto cui fece seguire due 3° posti inframmezzati da tanti ritiri, ma destò subito grande impressione.

Nel 1985 passo alla Lotus, vi restò per tre anni centrando sempre la top five (con un 3°) posto finale, conquistando la prima vittoria in carriera (Gran Premio del Portogallo) ne seguiranno altre 5, in totale conquisto 20 podi.

Nel 1988 passò alla McLaren, vi resto per sei anni, conquistando tre titoli iridati, due volte “à ed una 4°, regalo alla scuderia la vittoria in 34 G.P. e ben 55 podi.

Nel 1994 passo alla Williams, dopo due stagioni senza titolo,  Ayrton disponeva  di una monoposto superiore alla concorrenza, ma alle prime prove smentisce e sorprende tutti avvertendo di incontrare difficoltà nella gestione della nuova vettura. La vettura progettata Adrian Newey non meno competitiva che in passato. Inoltre era anche troppo stretta nella zona dell’abitacolo, e Senna faticava a calarvisi e di conseguenza faticava nella guida. La vettura era inoltre instabile e difficile da guidare, a causa dell’eliminazione dei dispositivi elettronici. Senna iniziò i lavori di collaudo e chiese modifiche, ma sarebbe servito del tempo per sistemare i problemi e dovette iniziare il mondiale con le difficoltà che lamentava. La scuderia con la quale doveva confrontarsi in quella stagione era la Benetton affidata ad un giovane astro nascente, il tedesco Michael Schumacher che alla fine della stagione sarà campione.  Nelle prime tre gare Senna conquista la Pole Position, a ribadire una superiorità indiscussa in qualifica, ma alla prima gara in Brasile finisce in testacoda; nella seconda ad Aida in Adelaide si ritira per un incidente alla partenza.  La terza gara era quella di Imola, nel GP di San Marino, la domenica la partenza fu data in contesto già fortemente scosso dalla morte del pilota Roland Ratzenberger, avvenuta il giorno precedente durante le prove. Al settimo giro, per la probabile rottura del piantone dello sterzo, Ayrton Senna uscì di pista alla curva del Tamburello, schiantandosi con la sua Williams contro il muretto ad una velocità stimata di 300 chilometri orari. Il campione brasiliano fu subito soccorso e dopo in primi indispensabili interventi a bordo pista, dove l’auto era rimbalzata, fu portato in elicottero in ospedale a Bologna. Nonostante lo sforzo dei medici nel tentativo di salvarlo, Senna spirò alle ore 18,30 di quella triste domenica, in conseguenza delle gravi ferite riportate alla nuca.  All’età di 34 anni, scomparve tragicamente per entrare come un mito, per il suo talento, la sua serietà e la sua umanità nella leggenda della Formula e nella storia dello sport mondiale.